その巨体がゆえ、足つきが気になる方も多いのではないでしょうか。

そこで今回は、身長160cm代。短足のふくちゃんが足つき具合をお伝えします。

また、前代のR1250GSと足つき性を比較しました。R1300GSで新たに採用となったアダプディブ車高制御の性能をご覧ください。

そして、ほんの少しだけ試乗させていただきましたので、プチレビューも書いています。

気になった方は続きを是非チェックして下さい。

BMW R1300GSとふくちゃんの基本スペックをご紹介

まずは、BMW R1300GSの基本スペックです。

• 車両重量：258kg
• シート高：停車時820mm、走行時850mm
• インナーレッグ曲線：1,900mm（空車時）

続いて、ふくちゃんの基本スペックです。

• 身長:162cm
• 体重：56kg（Tシャツ＋パンツのみ）　60kg（写真に写っているウエアーを着た状態　ただしシューズは除く）
• 股下：71cm（素足です）74cm（写真に写っているシューズを履いた状態）
• 体脂肪：約16%
• 太もも：ちょっと太め

BMW R1300GSの足つき写真 〜あまり変わらないかな？R1250GSと〜

それでは、BMW R1300GSの足つき写真を御覧ください。

なお、今回お借りした車両にはブロックタイヤが装着されていた関係で、通常より若干車高が高くなっている可能性があることをご了承ください。

正面から

両足をおろした状態。

片足をおろした状態（信号待ちを想定）。

横から

両足をおろした状態。

片足をおろした状態（信号待ちを想定）。

後ろから

両足をおろした状態。

片足をおろした状態（信号待ちを想定）。

R1300GSとR1250GSの足つきを比較

R1250GSの足つき写真で履いているシューズはR1300GSで履いているものより底が薄く作られています。一方、R1300GSはブロックタイヤを履いているので、通常のタイヤより若干車高が上がっていると思われます。

そのため、シューズとタイヤの違いは相殺され、足つきに大きな影響を与えていないと思われます。

なお、R1250GSはシートヒータ付きモデル（’21~）で、ヒーター無しモデル（~’20）より足つきは若干悪くなっていることをご承知おきください。

R1300GSとR1250GSの基本スペックを比較

では、まずはR1300GSとR1250GSの基本スペックを御覧ください。

R1300GSとR1250GSのの足つき写真

それでは、BMW R1300GSとR1250GSの足つき写真を御覧ください。

なお、R1300GSは車高が下がった状態（シート高：820mm）、R1250GSはシートを下げた状態（シート高：805mm）となっています。

正面から

横から

後ろから

どうでしょうか？足つきに差があまりないように思えるのはわたしだけでしょうか？

【プチレビュー】BMW R1300GS

少し試乗させてもらいましたので、チョットだけレビューを書いてみたいと思います。

アダプティブ車高制御により、走り出して50km/hを超えると約3秒で車高が上昇し、25km/hを下回ると約1.5秒で下降するそうですが、正直、車高の変化は全くわかりません。

メーター上のアイコンを見ないと車高が上がっているか、下がっているかわかりません。

R1300GSを走らせ、最初に気になったのがエンジンノイズ。えらくガシャガシャ音が大きいなと感じました。R1250GSに乗っていたわたしからすると、エンジンノイズが気になるところでした。

また、個体差かもしれませんが、ギヤがやたらとニュートラルに入ってしまうことも気になった点の1つです。

スピードを感じさせないのは、GSの良くも悪くもあるところ。気をつけないととんでも無いスピードで走ってしまいます。

まとめ：【足つきレポート】BMW R1300GS 〜アダプティブ車高制御で短足でも足が届くのか？〜

アドベンチャーバイクの絶対的王者 R1300GS。

その巨体上、足つきが気になる方が多いでしょう。

今回は身長160cm代。短足のふくちゃんが足つきをお伝えしました。

アダブティブ車高制御で足つきが良くなるかと思いきや、前代のR1250GSとそれほど差がない結果に。

足つきが良くなっていることを期待していた人には、ちょっと残念な結果だったかもしれませんね。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

ミドルツーリングシートバッグは標準時で25L、拡張時で33Lとキャンプツーリングで使うには小さめの部類で、このバッグ一つだけだとキャンプ用品一式を入れることはとてもできません。

しかしわたしがキャンプツーリングで使用するBMWのR1250GSにはパニアケースを取り付けていて、拡張時で右側で29L、左側で39L。パニアケースだけで68L あるためシートバックはこの容量で十分なのです。

このイガヤのミドルツーリングシートバッグは、バイクにパニアケースやサイドバッグを取りついておられる方や、ミニマムスタイルでキャンプツーリングをされる方にとっては少し気になる存在なのではないでしょうか？

ただ、サイズが微妙な大きさのため、想定している荷物がバックに入るかどうか不安で購入に至らない方もいらっしゃると思います。

そんな方のために、わたしがキャンプツーリングに普段持って行っている道具をミドルツーリングシートバッグをインプレしますので、購入の際の参考にしてください。

また、実際にミドルツーリングシートバッグの内寸を測ってみるとメーカーが公表している寸法と違うことがわかりましたので、あわせて参考にしてもらえると嬉しいです。

なお、パニアケースを使わないのであれば、シートバッグは大型がおすすめ。大型シートバッグはこちらの記事でまとめていますので、ぜひ参考にしてください。

イガヤ ミドルツーリングシートバッグの外観

まずはミドルツーリングシートバッグの外観写真です。

ちなみにミドルツーリングシートバッグの寸法は以下の通りです。

• 標準時：210(H)×530(W)×310(D)mm
• 拡張時：210(H)×650(W)×310(D)mm

いずれも標準状態です。

正面

横

後ろ

イガヤ ミドルツーリングシートバッグに荷物を入れてみた

では、イガヤ ミドルツーリングシートバッグにどれくらいのサイズの荷物が入るのか、ご覧ください。

L.W.トレールローテーブル 36

まずはモンベルのコンパクトテーブル　L.W.トレールローテーブル 36　を入れてみましょう。

L.W.トレールローテーブル 36の収納サイズ　： 490(W)×110(D)×70(H)mm

ミドルツーリングシートバッグは標準状態です。

ミドルツーリングシートバッグが標準状態ではL.W.トレールローテーブル 36を中に入れることが出来ません。

拡張させると

少し余裕をもって中に収めることが出来ます。

チェアワン バイタルコレクション

次にヘリノックスのチェアワン バイタルコレクションを入れてみましょう。

チェアワン バイタルコレクションの収納サイズ　：　350(W)×100(D)×120(H)mm

ミドルツーリングシートバッグは標準状態です。

余裕を持って入ります。

ダウンハガー800　Women’s　#1

次にモンベルのシュラフダウンハガー800　Women’s　#1を入れてみます。

ダウンハガー800　Women’s　#1の収納サイズ　：　φ160×310(W)mm

ミドルツーリングシートバッグは標準状態です。

これも少し余裕を持って入れることが出来ます。

まとめて入れてみる

ミドルツーリングシートバッグは標準状態です。

ミドルツーリングシートバッグは拡張状態です。

サイドポケット

ユニ・チャームのウエットティッシュ　シルコットのボックスをサイドポケットに入れてみました。

ポケットのサイズに比べてシルコットのボックスは厚み(高さ)がありますが、バッグの素材に柔軟性があるのでファスナーをしっかり占めることが出来ます。

おまけ

マットをバッグの上にのせたときの写真です。

マットはサーマレストのラグジュアリーマップです

収納サイズ　：　φ240×530(W)mm　※実測

マットをとめているベルトは後から買い足しました。

商品としてはモンベルのラダーロック　ストラップ　25㎜×900㎜　となります。

イガヤ ミドルツーリングシートバッグの内寸を実測定すると・・・

既にお気づきの方もいらっしゃるかもしれませんが、ミドルツーリングシートバッグとL.W.トレールローテーブル 36のメーカーが発表している横幅はそれぞれ

• ミドルツーリングシートバッグ：標準時530㎜　拡張時650㎜
• L.W.トレールローテーブル 36：490㎜

これを見るとL.W.トレールローテーブル 36はミドルツーリングシートバッグが標準時でも中に入りそうですが、実際には拡張させないと入りません。

つまりこれは、イガヤが公表しているミドルツーリングシートバッグのサイズは内寸ではなく外寸だということです。

ではミドルツーリングシートバッグの内寸がどれくらいかというと

高さ　約180㎜

幅(標準時)　約440㎜

幅(拡張時)　　約550㎜

奥行き　約340㎜

まとめると

180(H)×440(540)(W)×340(D)mm

これをメーカー公表値と比べると

• 実測(内寸)　　　180(H)×440(540)(W)×340(D)mm
• メーカー公表値　210(H)×530(650)(W)×310(D)mm

となり、幅であれば約100mmも差があります。

このことから、メーカー公表値が内寸だと勘違いして購入してしまうとちょっと痛い目に合ってしまいます。

ちなみに、ポケット厚みは

片側約50㎜なので、両方合わせると約100㎜。こうするとメーカー公表値に近づいては来ますが・・・。

まとめ：【レビュー】イガヤ ミドルツーリングシートバッグ〜内寸は小さいかも・・・〜

ミドルツーリングシートバッグはメーカーが公表している寸法を内部の寸法であると勘違いしてしまうと、思ったより小さく、結果、予定していた荷物が入らなくなってしまう可能性があります。

ちなみに、実測した内寸から容量を計算すると

• 標準時　約27L
• 拡張時　約33L

と、メーカーが公表している容量25L(33L)とほぼ同じになります。

イガヤが販売しているツーリングシートバッグには、このミドルツーリングシートバッグの他に

• デイツーリングシートバッグ
• ロングツーリングシートバッグ
• キャンプツーリングシートバッグ

と3種類ありますが、これらのバッグもメーカーが公表しているサイズから幅は約100㎜、高さと奥行きは約10㎜を引いた値が内寸だと考えても大きな間違いはないはずです。

なお、パニアケースを使わないのであれば、シートバッグは大型がおすすめ。大型シートバッグはこちらの記事でまとめていますので、ぜひ参考にしてください。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

この、シフトアップのしずらさを解消するために、純正オプションの調整式シフトペダルに交換しました。

純正オプションの調整式シフトペダルに交換した後は、シフトチェンジが非常にしやすくなったので、ノーマルのシフトペダルと比べつつ、交換方法についてお伝えします。

調整式シフトペダルの構造を解説

まずは、調整式シフトペダルの外観をご覧ください。

ぱっと見、黒色のゴムが取り付けられた部品が前後にスライドするような構造に見えますが、

このように、黒色のゴムの中心からオフセットされたところにシフトペダルのアームに差し込むためのピンが取り付けられています。

つまり、黒色のゴムが取り付けられた部品を回転させることによって、ステップからの距離を変化させる構造となっているのです。

ちょっとわかりにくいですが、回転させるとこのようになります。

黒色のゴムの中心と、シフトペダルのアームに差し込むためのピンとは約5㎜ほどオフセットされています。

そのため、黒色のゴムは、 ステップ から最遠の位置と最近の位置で約1㎝ほど取り付け位置を変更させることが出来ます。

なお、構造上、 ステップ と最遠もしくは最近の位置以外では、黒色のゴムは上下方向に最大で約5㎜ずれることとなります。

調整式シフトペダルとノーマルシフトペダルを比較

それではノーマルのシフトペダルと比べてみましょう。

調整式の黒色のゴム部品を ステップ に一番近づけると、ノーマルのシフトペダルより1㎜ほど ステップ に近いかな？といったところです。

逆に、一番遠くに調整すると、ノーマルのシフトペダルより9㎜ほど ステップ より遠いかな？といった感じになります。

調整式シフトペダルの交換方法を解説

調整式シフトペダルの交換方法について解説します。

必要な工具は、以下の通り。

• T30、T40のトルクスレンチ
• ラジオペンチ（あったら便利。無くても交換可能）

その他に、グリスは用意した方がいいでしょう。

わたしが使っているグリスはこちらのヤマハ グリースB。

ヤマハ グリースBは、リチウム系のシャシグリースで、シフトペダルはもちろんブレーキレバーやクラッチレバー、アクスルシャフトやOリングの組付けにも使用できます。

サンデーメカニックならこのグリースを一つ持っておけば、大抵のグリースアップに使えるでしょう。

また、内容量は150gもあるので、サンデーメカニックであれば数年は十分使える量でしょう。

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話がそれましたが、まずはシフトロッドを取り外します。

シフトロッドは、シフトペダル側のボールジョイントを外せばことは足りるのですが、外しにくい場合は素直にエンジン側を外しましょう。

ついでにグリスアップが出来ると思えば、エンジン側を外す方が簡単です。

外し方ですが、ボールジョイントが外れないようにするピンがありますので、まずはこのピンを抜きます。

抜き方はピンを回転させてロックを外し、引き抜きます。

ロックを外す際にラジオペンチがあれば楽に作業が出来ますが、無くても素手で十分外すことが出来ます。

また、組付ける際ですが、ピンは必ず貫通させてください。写真の様に、ピンの先がボールジョイントから飛び出しているのが正常です。

次に、シフトペダルを取り付けている大きなトルクスのボルトの裏に、小さなトルクスのボルトがありますので、これを外します。T40です。

次に、大きなトルクスのボルトを外します。

大きなトルクスレンチがいるかと思いきや、ただ刺さっているだけです。

シフトペダルと一緒に引き抜いてください。

シフトペダルの裏側にはワッシャーが入っていますので、無くさないようにしてください。

後は、可動部をグリスアップして調整式のシフトペダルを組付ければ終了です。

構造さえ分かってれば、10分もあれば十分作業は終わるでしょう。

ちなみに、シフトペダルを調整するにはT30のトルクスレンチが必要になります。

車載のレンチは残念なことにT25です。ツーリング中などの外出中に調整しようとすると、別にレンチを用意する必要があります。

締め付けトルクはあまり大きくないので、T25でも回せなくはないのですが・・・。どうするかは自己判断でお願いします。

まとめ：R1250GS　純正オプションの調整式シフトペダルに変更　～ノーマルペダルとの比較、交換方法を解説～

R1250GS用の調整式シフトペダルは、純正オプション以外にもAELLAの製品が販売されています。

わたしは当初AELLAの製品（チェンジペダル　AE-46020）にしようかと思っていたのですが、純正オプションの金額差がそれなりにあったので諦めました。

また、AELLAの調整式シフトペダルは軸受にダブルでフランジベアリングを使用しているようなので動きは良さそうですが、一方、長期間使用してベアリングが消耗すると動きはノーマルのペダルより悪くなってしまう懸念があります。

この辺りは動きの良さを最優先させるか、それとも、メンテナンスの間隔を必要最小限で抑えるかの考え方次第ですね。

なお、AELLAのシフトペダルの調整方式は、純正オプションと同じく回転させる方式のようですね。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

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でも、ちょっとした技を覚えてから、割と楽にR1250GSを起こすことができるようになります。

その技とは、サスペンションのプリロードを最弱に、ハンドルを右にいっぱいに切ってからバイクを起こす方法です。

この技を覚えてから、キャンプ道具を満載したR1250GSでも、割と楽にバイクを起こすことができるようになりました。

ではこの後、具体的な方法を詳しくご説明します。

プリロードの調整はMiniにすると引き起こしやすい

2017年後期以降のR1250GSには、スプリングのプリロードをMin、Auto、Maxの3段階に調整することが出来ます。

通常はスプリングのプリロードとダンピングが自動調整されるAutoを選択していると思います。これをMinにするとプリロードが最小となり、車高が下がります。

逆にMaxにするとプリロードが最大となり、車高は上がります。

どれくらい変化するかは「【足つきレポート】BMW R1250GS(新型 2021モデル)シート取付け位置の違いによる足つき性 ～実車でレポート～」に書いていますので、ご興味のある方はご覧ください。

感の良い方はここで既にお気づきだと思います。

そうです、左下がりの道路に停車してしまった場合は、スプリングのプリロードをMinにしてしまうのです。スプリングのプリロードをMinにすると車高が下がります。その状態でバイクを停車させると、いつもよりバイクは立った状態(垂直に近い状態)で停車することになるのです。

いつもよりバイクが立っているので、起こすのも楽になる、ということです。

Minにしても車高が下がるのはわずか1~2㎝です。

バイクの傾き具合を写真に撮ってみましたが、違いはほとんど分からないのではないでしょうか。

プリロードをMinにした後にバイクにまたがれば、もう少しバイクは垂直に近づきます。

しかし、この1~2㎝が非常に効くので、バイクを起こすときに苦労されたことのある方はぜひ試してみてください。もちろん、プリロードをMinにするのはバイクを停車させるときでも、バイクを起こす時でも構いません。

ただし、エンジンがかかっているときしかスプリングのプリロードを調整することが出来ませんので、ご注意ください。

ハンドルは右いっぱいに切ると引き起こしやすい

スプリングのプリロードを調整する、しないにかかわらず、ハンドルは右にいっぱいに切っておく方がバイクは起こしやすくなります。

こちらの写真をご覧ください。

ハンドルを右にいっぱいに切った状態。

ハンドルを左にいっぱいに切った状態。

写真では少しわかりにくいですが、ハンドルを右にいっぱいに切るとバイクは左傾き、ハンドルを左にいっぱいに切るとバイクは右に傾きます。

これは、ハンドルを右に切るとバイクの重心が右側に移動するので、バランスを取るためにバイクが左に傾いてしまうのです、逆に、ハンドルを左に切るとバイクの重心が左に移動するので、バランスを取るためにバイクが右に傾きます。。

つまり、ハンドルを右側に切るとバイクの重心が右側（バイクを起こす方向）に移動するので、結果、バイクを起こしやすくなる、という理屈です。

もちろん、これはバイクにまたがって起こすときだけでなく、下りた状態でバイクを起こすときにも使えるテクニックです。

重たいバイクを起こすときにバイク屋さんは、このテクニックを多用していますね。

最終手段はサイドスタンドの下に何か敷くと引き起こしやすい

まず使うことは無いと思いますが、どうしても起こせなくなったときの最終手段です。

最終手段は、サイドスタンドの下に何かを敷く、です。適当な厚さの木の板があれば一番良いのですが、必要なときにそのような物はまず見つけることは出来ないでしょう。

ですので、薄い石でも構いませんし、雑誌でもいいかもしれません。適当な厚さの何かをサイドスタンドの下に敷いて、バイクを少しでも垂直に近づけてあげることです。

まとめ：【R1250GSの小技】左下がりの道路に止めたR1250GSを少し楽に引き起こす方法

身長が高い方にとってはなんてことはないバイク引き起こしですが、わたしみたいに身長の低い方にとって、左下がりの道路に停車してしまうとなかなか難儀をしてしまいます。

しかし、R1250GSはボタン一つでスプリングのプリロードを調整することが出来ます。

その機能を上手く使うことによって、身体的なハンディーキャップを多少はカバーできるのではないでしょうか。

また、サイドスタンドにサイドスタンドエクステンション（下駄）を取り付けておけば、ノーマルと比べ常に垂直に近づけることが出来、バイクを起こすのが多少は楽になるはずです。

そのような工夫を施しておくことも良いかもしれませんね。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

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これからどちらかのバイクを購入する予定の方の参考になればうれしいです。

アフリカツイン（CRF1100L）とR1250GSのスペック

まずは、アフリカツイン（’20）とR1250GS（’21）の基本的なスペックを比較してみましょう。

わたしが乗っていたアフリカツインは無印（アドベンチャースポーツでは無い方のDCT）、今乗っているR1250GSも無印（アドベンチャーでは無い方）です。

	CRF1100L　DCT	R1250GS
全長（mm）	2,310	2,205
全幅（mm）	960	965
全高（mm）	1,355	1,490
軸距（mm）	1,560	1,510
シート高（mm）	810 / 830	805 / 825
車両重量（kg）	236	256
総排気量（cm3）	1,082	1,254
最高出力（kW［PS］/rpm）	75[102]/7,500	100[136]/7,750
最大トルク（N・m/rpm）	105/6,250	143/6,250
燃料タンク容量（L）	18	20
フロントタイヤ	90/90-21M/C 54H	120/70 R 19
リヤタイヤ	150/70R18M/C 70H	170/60 R 17
価格(税込み)	1,727,000円	2,784,000円

※R1250GSの価格は、わたしが乗っている仕様（HPカラーのプレミアムスタンダード）の価格です。仕様の違いによって価格は前後します。

アフリカツインの方が良いな、と思うところ

R1250GSよりアフリカツインの方が良いな、と思うところは次の4つ。

• 超低速での安定性
• 足を出しやすい
• ハンドリングが素直
• 値段が安い

超低速での安定性が良い

超低速での安定性は、CRF1100Lの方が断然上です。超低速とは、教習所の一本橋をこれでもか！といったくらいに遅く走るイメージです。

超低速では、R1250GSの方がフラフラします。また、R1250GSより、SSのS1000RRの方が安定します。

アフリカツインの面白いのが、超低速での安定性が高いにも関わらす、低速での旋回性能も悪くない、というか、むしろいい方です。

ちなみに、低速での旋回性能は、CRF110０LとR1250GSは同じくらい良いですね。

足を出しやすい

足つき、という点ではR1250GSと違いは殆どありません。

停車するときに足を下しますが、その下ろしやすさがCRF1100Lの方が上である、ということです。

わたしのように足の短い人は、停車で足を下すとき、下す足の方にお尻をシートから少しずらすのですが、それがやりやすく感じます。

なお、R1250GSの足つき性については「【足つきレポート】BMW R1250GS（新型 2021モデル）の足つき性　～短足＆チビのふくちゃんが実車でレポート～」に書いてますので参考にしてください。CRF1100Lもほぼこれくらいの足つきでした。

ハンドリングが素直

一般道を車の流れに逆らわずに普通に乗っている分にはアフリカツインとR1250GSのハンドリングの違いを感じにくいと思います。しかし、ワインディングをそこそこのペースで走ると、CRF1100Lのハンドリングは素直だな、と思います。

素直というか、癖が無い、といった方が良いのかもしれません。

また、ダートを走った感じだと、CRF1100Lの方がフロントが暴れにくくて走りやすいな、とも思いました。

これはフロントタイヤのサイズの違いから来ているのかもしれません。

値段が安い

何といってもこの価格の差は圧倒的ですね。R1250GSと比べるとアフリカツインは約100万円違いますからね。

多くの方がこの100万円の差に悩むのではないでしょうか。わたしもそうでした。

R1250GSの方が良いな、と思うところ

アフリカツインよりR1250GSの方が良いな、と思うところは次の7つ。

• メーターの操作性が良い
• グリップヒーターが暖かい
• 押し引きが軽い
• サスペンションのプリロード調整が簡単
• リヤブレーキの効きが良い
• ヒルスタートコントロールが付いている
• キーレスが便利

メーターの操作性が良い

R1250GSもCRF1100Lも、今時のバイクらしくフル液晶のメーターです。

こメーターの表示内容の切り替えは、どちらのバイクもハンドルの左側に取り付けられたスイッチで行います。スイッチの操作は、CRF1100Lの方が非常に複雑で、正直、慣れるまではサービスマニュアルを持っていないと何もできないくらいです。

その点、R1250GSは、基本的操作は直感的にわかります。

また、CRF1100Lはメーターのデザインを数種類選べますが、この選択方法も非常に複雑で、その日の気分でデザインを変更する、といった気にもならないくらい変更方法は複雑です。

グリップヒーターが暖かい

グリップヒーターは、アフリカツインよりR1250GSの方が断然暖かいです。

CRF1100Lの一番暖かい設定とR1250GSの一番低い設定が同じくらいでしょうか。

九州の真冬くらいの気温だと、R1250GSはナックルガードが取り付けられているので、夏用のグローブでも十分寒さに耐えることが出来ます。それくらいR1250GSのグリップヒーターは暖かいです。

押し引きが軽い

バイクから降りて押引きするときの重さは、R1250GSは重量の割にずいぶん軽く感じます。

CRF1100Lは、重量並みの押引きの重さといった感じです。ただし、どちらのバイクも平坦な路面に限りますが。

これが、ちょっとでも坂になっている場所だと、R1250GSは、さすがに250㎏の重量を感じてしまいます。

サスペンションのプリロード調整が簡単

R1250GSは前後とも電子サスなのでプリロードの調整は一切必要ありません。タンデムをしようが荷物を載せようが、バイクが適切なプリロードとダンパーの減衰力を自動で調整してくれます。

この自動調整が非常に優秀で、キャンプツーリングに行くためバイクに荷物を満載しても、足つきはほとんど変わりません。また、走っていても荷物がある無しでブレーキ以外のフィーリングの違いをほとんど感じることもありません。

その点CFR1100Lは、キャンプツーリング用の荷物を載せると、プリロードの調整とダンバーの減衰力の調整をしてあげないと、ちょっと乗りずらくなってしまいます。

CFR1100Lの無印に、電子サスモデルが無いのが残念に思えます。

リヤブレーキの効きが良い

R1250GSのリヤブレーキはよく効きます。というか、CRF1100Lのリヤブレーキは、効きが弱いです。

CRF1100Lのリヤブレーキは効きが弱いので、Uターンをするときなどはかなり力を入れてブレーキペダルを踏んであげないとスピードを調整できません。

ヒルスタートコントロールが付いている

ヒルスタートコントロールは、いわゆる、坂道発進用のお助けブレーキです。これが思いのほか便利。

本来の坂道発進時のお助けももちろん便利なのですが、上り坂や下り坂での信号待ちの時、ブレーキから手や足を離せるのがとても便利です。

特に、わたしのような足の短い人は、上り坂や下り坂の信号待ちでは、足の力だけでバイクを停めておくことが出来ず、絶えずブレーキをかけていると思います。このヒルスタートコントロールがあれば、そのようなわずらわしさから解放されます。

キーレスが便利

やっぱり便利ですね。キーレスは。

燃料の給油口もキーレスに対応しているので、給油の際にカギを取り出す必要もありません。

甲乙つけがたいところ

アフリカツインとR1250GSで、どちらが優れているか、甲乙つけがたいのは次の5つ。

• エンジンのフィーリング
• トラクションコントロールの利き具合
• ABSの性能
• シート形状
• パニアケース

エンジンのフィーリング

CRF1100Lは、アクセルを開けると”ドンッ”とパワーが出る感じです。。高揚感のあるパワーの出方といっていいかもしれません。

一方、R1250GSは、アクセルを開けたら開けただけパワーが出る。非常にフラットな感じのフィーリングです。

ですので、どちらがいいとか悪いとかではなく、単にどちらが好みかだと思います。

ワインディングやオフロードを元気に走りたいならCRF1100L。ロングツーリングを快適に走りたいと思うのであればR1250GS、といった感じでしょうね。

トラクションコントロールの効き具合

オンロードもオフロードも、どちらのバイクもトラクションコントロールは優秀です。

かなり攻めた走りをしない限り、どちらのバイクも差を感じられないはずです。

トラクションコントロールは、濡れた路面を走るときは非常に重宝します。

ABSの性能

制動停止距離に関してはどちらも同じくらいです。

ただ、R1250GSの方がABSが作動している感じは受けにくいです。自然な感じと表現した方が良いのかもしれません。

ですので、ひょっとしたら、パニックブレーキでABSが作動した時にはR1250GSの方が良い仕事をしてくれるかもしれません。

シート形状

CRF1100Lのシートは、細身で少し柔らか目。どちらかというとオフロードバイクのシート形状に似ています。

R1250GSのシートは、幅が広めで若干固め。ネイキッドやツアラーのバイクのシート形状に近い感じでしょうか。

CRF1100Lの細身のシートは、停車するときの足の下ろしやすさに一役買っているのかもしれません。

また、R1250GSのシートは幅が広めなので、太ももが太い方は、シートの角が太ももに当たって違和感を感じるかもしれません。わたしはシートの角が太ももに当たって違和感を感じるので、もう少し走ってシートが馴染んでも太ももに違和感を感じるようであれば、シートの加工をしてもらおうと思っています。

パニアケース

どちらのバイクにもプラスチック製のパニアケースを取り付けるといった前提だと、

CRF1100Lのパニアケースは、次の3つがマイナス。

• パニヤケースを取り付けるにはリヤキャリアを別に購入しなければならない
• パニアケースをバイクに取り付けにくい
• パニアケースをバイクに取り付けるときと蓋を開けるときはカギが必要

R1250GSのパニアケースは、次の点がマイナス。

• パニヤケースは容量の変更が出来るが、拡張しているときにバイクを転倒させてしまうと簡単に壊れてしまう

ですので、どっちもどっちかな？といった感じです。

アフリカツインとR1250GSのダメなところ

アフリカツインにもR1250GSにも、それぞれダメなところがあります。

アフリカツインのダメなところ

アフリカツインのダメなところは次の3つ

• エンジンブレーキのきき具合が不自然
• ブレーキレバーが遠すぎる
• DCTのアップ・ダウンスイッチの場所が悪すぎる

エンジンブレーキの効き具合が不自然

わたしが乗っていたCRF1100LはDCTだったので、それが原因なのか、エンジンブレーキの効き方が不自然でした。特に下り坂に入ったとたん、エンジンブレーキが非常に強く効いてしまっていました。

エンジンブレーキの効き具合は調整できるので最弱にしていたのですが、それでも強く効きすぎていました。

アフリカツインの上り坂と下り坂でエンジンブレーキの効き具合を自動で調整する機能は、不要だと感じました。

ブレーキレバーが遠すぎる

ブレーキレバーのポジションが非常に遠いです。

わたし、身長は低いですが、手の大きさは人並みだと思います。グローブのサイズがLなので。

レバーは4段階？5段階？に調整できていましたが、レバーを一番近いところに調整しても指の第1関節がやっとかかるくらいでした。

グローブのサイズがMの方だと、ひょっとしたらレバーが遠すぎる可能性があります。アフリカツインを購入した時は、日本車なのに日本人の体格を考慮して作っていないのかな？と思いました。

DCTのアップ・ダウンスイッチの場所が悪すぎる

DCTのシフトダウン用のスイッチの位置がウインカーのスイッチと近い場所にあり、ウインカーのスイッチを操作した時にDCTのシフトダウン用のスイッチを同時に押してしまい、意図せずシフトダウンしてびっくりすることが何度もありました。

特に、冬用の少し厚めのグローブをしている時には注意する必要があります。

R1250GSのダメなところ

R1250GSのダメだなと、思うところは次の点です。

余計な純正装備が多すぎる

フォグランプ、純正ナビ用のステー、シートヒーターが標準装備でしたが、これらはオプションにしてほしかったですね。

シートヒーターは使うかもしれませんが、フォグランプは使うこともないだろうし、純正ナビ用のステーは邪魔なので納車直後に取り外してしまいました。

これらをオプションにして、価格を抑えてもらう方がわたし的にはよっぽどうれしいです。

まとめ：アフリカツイン(CRF1100L DCT)とR1250GSを所有して感じたこと　～2台を比較し、まとめてみました～

どちらも所有したことのあるわたしの感想としては、CRF1100Lはオフロードベースのバイクで、R1250GSはツアラーをベースにしたバイクのような印象を受けます。

ですので、林道などのオフロードを軽快に走りたいといった希望を持っている方はCRF1100Lを、オンロードを基本として長距離のツーリングを希望する方はR1250GSを基本にして購入を検討されてもいいように思います。

また、細かいところを言えば、CRF1100Lのボルトの頭はサビているか使い古しのボルトを使っているように見える。とか、エンジンにパーティングラインがあからさまに目立つといったところもあります。

逆に言うと、R1250GSのボルトの頭にはいちいち「BMW」と刻まれいたり、パーティングラインは見当たらないと、走りに関係ないところに費用をかけています。その分価格を下げてほしい、といったことにもなろうかと思いますが。

ですので、作りの丁寧さから所有欲を満たすのはR1250GSですね。

更には、ちょっと厳しめですが、CRF1100Lはメーターの操作性やブレーキレバー（おそらくクラッチレバーも）などのユーザビリティをもっと勉強する必要がありますね。

では、いったん過去にさかのぼってわたしがどちらのバイクを選ぶかというと、もう40㎏ほど軽くてフロントタイヤが21インチのR1250GS、かな？・・・。

ちなみに、アフリカツインを手放した理由は「エンストするんです　Africa Twin DCT（CRF1100)　～アフリカツインを手放すまで～」に書いていますので、ご興味のある方はご覧ください。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

1か月半ほどして部品が入荷したので、さっそく組み上げたいと思います。

分解したR1250GSのパニアケースの組み立て方を解説しますので、参考にしてください。

なお、分解の方法は、こちら「転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～前編　分解編～」をご覧ください。

R1250GSのパニアケースを組み立てるのに必要な工具

• プラスドライバー（サイズは#2）
• トルクスレンチ2種類（サイズはT25,T20）
• シリコングリス

シリコングリスは本来必要ないのかもしれませんが、これがあるとサイドプレートの組付けが非常に楽になります。

また、パニアケースの容量変更の際、レバーの操作が日ごろ重たいとお思っている方は、組付けの際にシリコングリスを使用するとレバーの操作が多少軽くなります。

R1250GSのパニアケースの組み立て手順

では、R1250GSのパニアケースの組み立て方を、順を追って解説します。

調整フレームの組付け

まずは、新品のサイドプレートにハンドルとパニアケース脱着用のレバーを取り付けます。

ハンドルは4本のネジで止まっていて、蓋(リッド)方向にスライドさせて脱着します。

パニアケース脱着用のレバーは、レバー位置を脱着する位置（レバーを立てた状態）で取り付けます。

差し込んでいくと最後に固くなりますので、プラスチックハンマーなどで軽くたたいて差し込みます。

組付ける前の注意点ですが、調整フレームの中にゴムが入っていますので、これを取り除いてください。

そして、本体のゴムパッキン部分に薄くシリコングリスを塗ってあげると、組付ける際にスムーズにないり、また、容量変更用レバーの動きも多少軽くなります。

サイドフレームを取り付けるときは、先に金属のプレートを所定の位置にはめ、その後サイドフレームを動かして所定の位置に納めると、スムーズに取り付けることが出来ます。

なお、左端のビスだけ長いものとなっていますので、ご注意ください。

容量変更用のレバーを取り付けます。

取り付けた後は、2~3回動かし、サイドフレームをなじませます。

なじませた後、サイドフレームを取り付けている片側3本のビスを締め直してください。

本体裏のカバーを取り付けますが、①と②のボルトだけ他より短くなっていますので、間違えないようにしてください。

蓋(リッド)の取り付け

本体に蓋を取り付け、ヒンジのピンを差し込みます。プラスチックハンマーなどで軽くたたくと簡単に入っていきます。

最後に、蓋が大きく開かないように抑制している紐？を取り付けたら終了です。

まとめ：転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～後編　組み立て～

いかがだったでしょうか？

パニアケースのは分解方法と組み立て方法が分かっていれば、分解から組み立てまで30分もあれば十分な作業だと思います。

ちなみに、調整フレームのお値段は10,582円（税込み)でした。

あまり参考になってほしくはありませんが、何かの時にお役に立てば幸いです。

地面が土と芝生だったため運よくバイクに傷はつかなかったのですが、よく見て見るとパニアケースが何やら大変なことになっていました。

このパニアケース。ケースが前後に伸縮して容量が変化できるようになっています。その容量を変化させるための部品が、転倒によって壊れてしまったようです。バイクの重さに耐えられなかったんでしょうね。

と、言うことで、壊れてしまった部品を交換するためと、ほかにも壊れている部分が無いか確認するために分解することにしました。

パニアケースの蓋の裏にはこのようなステッカーが貼られていましたので、おそらくR1200GS、F700、F800、F750GS、F850GSのパニアケースも同じような構造だと思います。

R1250GSのパニアケースの分解にはちょっとしたコツが必要でしたので、これからパニアケースを分解する予定の方は、ぜひ参考にしてください。

R1250GSのパニアケースを分解するのに必要な工具

• プラスドライバー（サイズは#2）
• トルクスレンチ2種類（サイズはT25,T20）
• 先がとがったドライバー
• 六角レンチ（2mm）

分解手順のところで詳しく説明しますが、先がとがったドライバーと六角レンチ(2mm)は他の物でも代用可能です。

R1250GSのパニアケースの分解手順

それでは、R1250GSのパニアケースの分解方法を順を追って説明します。

蓋(リッド）の取り外し

まずは、蓋（リッド）を取り外します。

蓋（リッド）が大きく開かないように抑制している紐？を取り外します。

プラスドライバーでタッピングビスを外します。

この時、隣の紐？が取り付けられていない側のタッピングビスもついでに外しておいてください。もちろん、左右とも同じようにタッピングビスを外してください。

ここからが今回最大の難所です。ここさえクリアーできればあとは大したことはありません。

まず、ヒンジのピンを抜きます。片側から差し込まれていますが

反対側は袋状になっていてピンが出ていません

このピンをいかに抜くかが今回最大の難所です。

最初、ピンが少しだけ出ていたのでプライヤーでつかんで引っ張り抜こうとしましたが、ピンが出ている量が少なすぎプライヤーでうまくつかめません。

蓋を再利用しないのであればヒンジを破壊してしまえばいいのでしょうが・・・。

または、ヒンジの片側が袋状でなく貫通していればそこから細い棒状の何かを使ってピンを押し出してしまえばいいのですが・・・。

ということで、手っ取り早く袋状になっている部分に穴をあけ、そのあけた穴から棒状の何かを差し込んでピンを押し出す作戦を実行してみます。

穴をあけるためにドリルを使おうと思ったのですがドリルが大きすぎ、パニアケースが邪魔をして真っすぐに穴をあけることが出来ません。

ですので、ドリルの刃だけを指でつかんで回し、穴をあけようとしましたがなかなか穴が開きません。

そこで、もしやと思い、ホームセンターなどで販売されているドライバーセットの中に先がとがったドライバーが入っていたことを思い出し、それを使ってみることにしました。

先のとがったドライバーをぐっと差し込むと、思いのほか簡単に穴が開いてしまいました。

その開いた穴に六角レンチの2㎜を差し込み、ハンマーで叩いてヒンジのピンを押し出します。

その際、パニアケースに傷がつかないように養生をしておいたほうがよろしいでしょう。

わたしは薄いフリーペーパーがあったので、それを使って養生をしました。

うまくいくとこのようにヒンジのピンが出てきます。

この作業さえクリアーできればあとの作業はとても簡単です。

ちなみに、今回あけた穴はこのような状態です。

最小限の穴あけ加工で済んでいると思います。

この作業での注意点は、

• 先のとがったドライバーを差し込み過ぎて、むやみやたらと穴を広げすぎないこと
• 六角レンチの大きさは必ずヒンジのピンより細いものを使うこと

の2点です。

また、先のとがったドライバーが無ければ釘でも代用できます。パニアケースのプラスチック（おそらくポリプロピレン）は柔らかいので、先端はそこそことがっていれば穴をあけることが出来ます。

六角レンチも、そこそこの硬さがありヒンジのピンより細ければ何でも良いので六角レンチにこだわる必要はありません。また、今回使った六角レンチはハンマーで叩いたときに曲がってしまいましたので、今後使用する予定のないものを使う方がよろしいかと思います。

先のとがったドライバー、釘、六角レンチなどはいずれも100均で販売されていますので、今回の作業限りの使い捨てと考えて購入されるのも手っ取り早くてよいかもしれません。

調整プレートの取り外し

次は本体をばらしていきます。

写真に赤矢印で示したボルト9本を抜きます。T25のトルクスです。

①と②のボルトは他のボルトより短い物が使用されていますので、組付けるときは注意してください。

また、ボルトは本体の内側からナットで止まっていますので、ボルトを抜いた際にナットが本体から外れることがあります。そのため、ナットの紛失にはご注意ください。

全て抜くとこのように外れます。

次は、容量変更用のレバーを取り外します。

プラスドライバーを使ってネジを抜きます。

左右どちらのネジも抜いたら、レバーを少し回してから抜き取ります。

レバーを抜くことが出来たら本体をひっくり返し、写真で示した赤矢印の部分にあるボルトを抜きます。

T20のトルクスです。

なお、左端のボルトだけ長いものが使われていますので、組付ける際はご注意ください。

この3本のボルトを抜くと、パニアケースを伸縮させるためのサイドプレートが外れます。

反対側のサイドプレートも同じように取り外します。

最後に伸縮用のフレームを抜き取れば作業は終了です。

全て分解し終わったので損傷個所を確認すると、伸縮用のフレームだけが壊れていることがわかりました。

とうことで、ディーラーに伸縮用のフレーム（部品名は調整フレーム　約11,000円）を注文することにします。

まとめ：転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～前編　分解編～

このタイプのパニアケースを使っていてバイクの転倒させてしまったときに、今回と同じような部分を損傷させてしまった方は少なくないのではないでしょうか？

特に、パニアケースを拡張して使っているときには。

今回損傷したパニアケースの部品は、バイクを転倒させてしまうと負荷が多くかかる部分なのですが、構造的にバイクの重さを支えるだけの強度を有しているとは思えません。ですので、バイクを転倒させていしまうとこの部分が壊れてしまうのです。

ただ、この部品の強度を上げて壊れないようにすると、今度は違うところに負担がかかってしまいます。

その負担がかかる部分がどのような部品でどのような壊れ方をするか、が次の問題になるのでしょうが、おそらく蓋(リッド)は損傷してしまうのではないでしょうか。

そうすると、蓋(リッド)の交換には今回以上の費用が掛かってしまいそうです。

この辺りはなかなか難しい問題ですね。

と、いうことで、皆さんの参考になれば嬉しいです。

【追記】

最終的に伸縮用のフレームを交換して修理終了したのですが、ちょっと気になった接着剤のゴリラグルー　クリアを使って割れてしまったフレームを修理したところ、思いのほかガッチリくっついてしまいました。

ご興味のある方は「接着剤のゴリラグルー クリアを割れたパニアケースの修理に使ったらバッチリグーでした！」をご覧ください！

パニアケースの組み立て方は「転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～後編　組み立て～」をご覧ください。

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修理と部品注文のために分解しました。

今回は蓋(リッド)を交換する必要はなかったのですが、もし、蓋(リッド)を交換するのであればキーシリンダーを一度取り外す必要があるのです。

と、いうことで、もし蓋（リッド）の交換が必要となった場合に備えて、予習を兼ねて

R1250GSやR1250GSAだけでなくF850GSやF750GSのパニアケースのキーシリンダーもおそらく同じような構造だと思いますので、ぜひご覧ください。

パニアケースの分解方法は「転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～前編　分解編～」に書いていますので、お時間があるときにでも読んでいただけたら嬉しいです。

1250GS用パニアケースのキーシリンダーの取り外しと組付けに必要な工具

1250GS用パニアケースのキーシリンダーの取り外しと組付けに必要な工具は、この2つだけ。

• プラスドライバー(#2)
• マイナスの精密ドライバー(2㎜以下)

マイナスの精密ドライバーは、幅が2㎜以下の物を用意してください。

幅2.4㎜のマイナスドライバーでは、大きすぎて作業できませんでした。

また、精密ドライバーは100円ショップにも売っています。今回の作業では精密ドライバーに強度を求めませんので、100円ショップの製品でも作業は可能です。

キーシリンダーの外し方

まずは蓋(リッド)ひっくり返し、赤色の矢印で示したネジを外します。

外し終わったら、カギをキーシリンダーに差し込みます。

カギを差し込まなくてもキーシリンダーを取り外すことが出来ます。

この後詳しく説明しますが一歩間違えると大変なことになるので、特段の理由がないのであればカギをさしておくことをお勧めします。

また、キーレスについている金属製のカギでももちろん良いのですが、大きくて邪魔になるのでスペアのプラスチック製のカギの方が作業がやりやすいかもしれません。

カギを差し込んだら一度ひっくり返します。

ひっくり返すと黄色のプラスチック部品が見えます。

これを手で外してください。

黄色のプラスチック部品を取り外すとキーシリンダーが見えてきます。

下の写真の赤枠で囲んだキーシリンダーから飛び出ている部品が、キーシリンダーが抜けないようにするストッパーになっています。

キーシリンダーを取り外すには、このストッパーをキーシリンダー側に押し下げなければなりません。

押し下げるには、マイナスの精密ドライバーを、キーシリンダーに向かって左側から時計回りに回しこんでいくと作業がやりやすいと思います。

と、言いますのも、キーシリンダーのストッパーは向かって左側の方が角が少し丸くなっているので精密ドライバーを差し込みやすいからです。

ストッパーを押し下げることが出来たら、キーシリンダーの後ろを押すと、キーシリンダーが外れます。

カギをキーシリンダーに差し込んでおく理由ですが、矢印で示したところに小さな金属板が差し込まれているのですが、カギを差し込んでおかないとストッパーを含めた小さな金属板が抜け落ちてしまうからです。

この小さな金属板でカギにあわせて数種類用意されいて、更に順番が決まっています。

ですので、小さな金属板がまとめて外れてしまった場合は差し込む順番を確定するのに苦労すると思います。

もし、作業中に誤ってキーシリンダーからカギを抜いてしまった場合は、小さな金属板が飛び出てきます。それをすべて指で押し込み、押し込んだ状態でカギをキーシリンダーに差し込んでください。

キーシリンダーの組付け方

キーシリンダーの組付け方法ですが、まずはキーシリンダーの差込口を見てください。

写真で赤丸で囲んだところに出っ張りがあります。

そのうちの1つは出っ張りが少し奥まっています。

その奥まっている出っ張りに向かってキーシリンダーのストッパーを差し込んでいきます。

回転させずに真っすぐ差し込むのがコツです。

差し込んでいくと、これくらいの隙間を残して差し込めなくなります。

差し込めなくなったら、カギを差し込み方向に少し押し付けながら左側(反時計回り)に回すとキーシリンダーを最後まで差し込むことが出来ます。このとき、ストッパーが上がった”カツン”といった小さな手ごたえがあります。

うまくいくと、裏側はこのようにストッパーが効いた状態になっています。

後は、キーシリンダーを取り外した時の逆の手順で黄色のプラスチック部品を取り付けたら終了です。

まとめ：BMWR 1250GS用パニアケースのキーシリンダーの外し方と組付け方を解説

キーシリンダーの取り外しと取り付けは、構造とコツを最初に知っていると大した作業ではないと思います。

特にカギを差し込んでから作業をする、ということを知っていると作業効率がぐっと上がると思います。

また、キーシリンダーの構造はR1250GSやR1250GSAのプラスチック製のパニアケースに限らずアルミのパニアケースも似たようなものだと思います。

それに、F850GSやF750GS用のプラスチック製のパニアケースのキーシリンダーはおそらく同じものだと思います。

さらには、R1250RSやR1250R、R1200シリーズのキーシリンダーも同じではないかと思いますので、今回の解説は応用範囲が広いと思っていますので、参考にしてみてください。

なお、パニアケースの分解方法は「転倒で壊してしまったR1250GSのパニアケースを修理する ～前編　分解編～」に書いていますので、お時間があるときにでも読んでいただけたら嬉しいです。

それでは、みなさんの参考になればうれしいです。

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そのため、多くの方は、転倒した時のことを考えシリンダーヘッドカバーガードやエンジンガードを付けておられると思います。

しかし、シリンダーヘッドカバーガードやエンジンガードを付けていたとしても、ガードやカバーの形状や転倒のさせ方次第で傷が入ってしまうこともあります。

シリンダーヘッドカバーについた傷はバイクとの思い出の一つ、と割り切れればいいのですが、傷がどうしても気になってしまうこともあります。

そうなると、シリンダーヘッドカバーを交換するしかないのですが、気になるのはその交換費用でしょう。

わたしがシリンダーヘッドカバーを交換した時の費用は、部品代と工賃をあわせて54,186円(税込)でした。

では、シリンダーヘッドカバーを交換した時の部品代と工賃の内訳をお伝えするとともに、交換費用を抑える方法をお伝えしますので、よろしければ最後までご覧ください。

なお、部品代は年々高騰していますし、工賃もお店によって違ってきますので、その点についてはご理解ください。

シリンダーヘッドカバー交換費用の内訳

それでは、シリンダーヘッドカバーを交換してもらった時の請求書をご覧ください。

合計で54,186円(税込)です。

流石BMW。なかなか身の毛のよだつ金額ですね。

シリンダーヘッドカバーの交換費用を抑える方法

費用をおさえるのであれば、ご自身で作業をするほかにないと思います。

作業と言ってもそれほど難しくはないので、バイクの整備を多少でもされた方であれば、30分もあれば十分終わるでしょう。

交換部品の中にガスケットセットを頼んでいますが、もし、わたしが個人で作業をするならガスケットセットは注文していないと思います。

理由としては、納車から8か月弱とさほど時間がたっていないこと、そして経験上、1回くらいの使いまわしではオイルがにじんでくる確率は非常に低いと考えているからです。

自分で作業をし、ガスケットセットを使わないのであれば、この時点で10,000円ほど費用をおさえることが出来ます。

さらに費用をおさえたいと思うのであれば、ネット通販を利用して部品を購入する方法があります。

例えば、ヨーロッパのバイク用品専門店「ユーロネットダイレクト」を利用してシリンダーヘッドカバーを購入すれば送料込みで29,400円で済みます。

これだけで8,000円安くつきますね。

※残念なことに、ユーロネットダイレクトにはイグニッションコイルカバーは販売されていませんでした。

ですので、ご自身で作業をし、上手くすれば、合計で18,000円ほど安く済ませることが出来ますね。

ご自身でシリンダーヘッドカバーを交換する時の注意点

もし、右側のシリンダーヘッドカバーをご自身で交換する場合は、シリンダーヘッドカバー側のオイルフィラーキャップをねじ込むところにOリングがありますので、これを付け替えるのを忘れないようにしてくださいね。

BMWのオートローンには立ちごけ保障がある

費用をおさえられることを知っていながら、なぜディーラーで交換してもらったかと言うと、R1250GSを購入するときにBMWのオートローンを利用したのですが、そのBMWのオートローンには「立ちごけ保障」といった保証が付帯されていたからです。

立ちごけ保障の概要は、新車登録から3カ月以内に発生した立ちごけによる車両損害について、5万円を上限に補償（自己負担額1万円）となります。

また、対象となる事故としては、停車中、乗降時または車両の押し歩き時にバランスを崩し、車両転倒した場合の車両損害となっているのです。

わたしの場合はキャンプ場で、細いデコボコダートをバックで押し歩きしているときに、地面のギャップにバイクが引っかかってしまい転倒させてしまいました。

正直、GSなので少しくらい傷が入っていても気にはならないのですが、この保証を利用すると1万円ちょっとで修理が出来るとわかったので、とりあえず修理してもらうことにしたのです。

もし、立ちごけ保障が無かったのであれば、シリンダーヘッドカバーの傷くらいではわたしの場合は修理することはなかったでしょう。

まとめ：BMWのR1250GS（R1250シリーズを含む)のシリンダーヘッドカバーを交換すると費用はいくら？？

部品代がいちいち高価なBMWですが、GSにしろ一度乗ってみるとその良さがわかると思います。

とは言え、維持費を押さえたいのはBMWのバイクを所有しているどのオーナーも同じではないでしょうか？

ちなみに、BMWモトラッド純正のエンジンガードは、転倒した時にシリンダーヘッドカバーの傷を防げると思いますか？

実は、純正のエンジンガードは、転倒した時にシリンダーヘッドカバーの傷を防げるかは、非常に微妙な形状をしています。

詳しくは「BMWのR1250GS（A）純正のエンジンガードはシリンダーヘッドカバーの傷を防ぐことができる？」に書いていますので、気になる方はぜひご覧ください。

また、シリンダーヘッドカバーに取り付けられているプラグカバーのちょっとした傷なら、少しのリペアで目立たなくする方法があります。

プラグカバーのリペア方法は「R1250GSのプラグカバーについてしまった傷を目立たなくする方法」で解説していますので、試してみたい方はぜひご覧ください。

では、皆さんの参考になればうれしいです。

R1250GSA（アドベンチャー）には標準でエンジンガードが取り付けられていますが、R1250GS（いわゆる無印）には取り付けられていません。

わたしがエンジンガードを取り付ける目的は、バイクを転倒させてしまった時にシリンダーヘッドカバーに傷をつけてしまうのを防ぐためです。

しかし、結局わたしはBMWモトラッド純正のエンジンガードを購入しませんでした。購入しなかった理由は、ディーラーに展示されてあったR1250GSA（アドベンチャー）を見て、純正のエンジンガードでは、バイクを転倒させた時にシリンダーヘッドカバーに傷が入るのを防ぐことができないと判断したからです。

もし本当にシリンダーヘッドカバーの傷を防ぐのなら、純正のエンジンガードでもなく、純正のシリンダーヘッドカバーガードでもなく、社外品のカバーを取り付ける必要があるのです。

ではこの後写真を使って詳しくお伝えしますので、ご興味のある方は最後までどうぞ。

R1250GSAの純正エンジンガードは傷を防げない

まずは、R1250GSA(2021モデル)のエンジンガードをご覧ください。

サイドスタンドのみで撮影したため車両は真っすぐに立っていません。その点はご了承ください。

ちょっとわかりにくいと思いますが、特に右側のシリンダーヘッドカバーはエンジンガードから少しはみ出しているように見えるのは、わたしだけでしょうか？左側はエンジンガードの内側に何となく収まっているように見えますが・・・。

ちなみにBMWの水平対向エンジンのシリンダーは、左右対称ではありません。R1250GS（A）を含めたRシリーズのシリンダーは、右側が少し後方にオフセットしています。

純正のエンジンガードを取り付ける最大の目的が、シリンダーヘッドカバーの傷を防ぐためなのであれば、エンジンガードからシリンダーヘッドカバーがはみ出しているようでは用をなさないでしょう。

また、純正のエンジンガードの取り付け部は、シリンダーに直付けされているところがあります。

もし、転倒などでエンジンガードに大きな力が加わった場合、エンジンガードからシリンダーに力が伝わり、シリンダーを損傷させてしまうかもしれません。そうなった場合、シリンダーの交換となり、多額の費用が発生する可能性が出てきてしまいます。

シリンダーヘッドカバーの傷を防ぐのなら社外品のカバーが必要

シリンダーヘッドカバーへ傷が付くのを防ぐのが目的であるのなら、シリンダーヘッドカバーガードがいいのかもしれません。

純正のシリンダーヘッドカバーガードです。

ただ、純正のシリンダーヘッドカバーガードはシリンダーヘッドカバーの上方のガード面積が少ないため、大きく転倒させてしまった場合、その部分に傷が付いてしまう可能性があります。

事実、以前乗っていたR1200Rではありますが、このバイクを転倒させてしまった時シリンダーヘッドカバーガードを取り付けていたにもかかわらず、シリンダーヘッドカバーの上部に傷が付いてしまいました。

純正のシリンダーヘッドカバーガードより広い部分を守りたいのなら、ツアラテックのシリンダーヘッドカバーがいいかもしれません。

まとめ：BMWのR1250GS（A）純正のエンジンガードはシリンダーヘッドカバーの傷を防ぐことができる？

BMWのR1250GSにエンジンガードを取り付ける目的は、人それぞれでしょう。

もし、R1250GSに純正のエンジンガードを取り付ける目的が、バイクを転倒させた時にシリンダーヘッドカバーに傷が入るのを防ぐことなのであれば、純正のエンジンガードは選ばない方がいいかもしれません。

転倒の際、シリンダーヘッドカバーの傷を防ぐのなら、ツアラテックのシリンダーヘッドカバーのようなシリンダーヘッドカバーを大きく覆うタイプのカバーを選ぶのが懸命でしょう。

ちなみに、わたしがシリンダーヘッドカバーを交換した時にかかった費用は、部品代と工賃をあわせて54,186円(税込)でした。

こちらについては「BMWのR1250GS（R1250シリーズを含む)のシリンダーヘッドカバーを交換すると費用はいくら？？」で詳しく書いていますので、ご興味のある方はぜひご覧ください。

また、シリンダーヘッドカバーに取り付けられているプラグカバーのちょっとした傷なら、少しのリペアで目立たなくする方法があります。

プラグカバーのリペア方法は「R1250GSのプラグカバーについてしまった傷を目立たなくする方法」で解説していますので、試してみたい方はぜひご覧ください。

では、皆さんの参考になればうれしいです。