ダンロップ Q5Aを履いて感じたことは次の5つ。

• 旋回レスポンスがいい
• 小回りが効く
• 小さなギャップはタイヤが吸収してくれる
• 素直に倒れ、軽く起き上がる
• グリップ力も十分で、滑り出しは滑らか

サーキットで走ることもなく、ワインディングを気持ちよく通り過ぎるだけならダンロップ Q5Aで十分だな、が素直な感想。

それに、ハイグリップタイヤのように温まり具合をそれほど気にする必要がないのもQ5Aのいいところだと感じました。

ダンロップのQ5AとブリヂストンS23のどちらにするか悩む人がいると思いますが、わたし的には見た目で選べばいいのでは？と思います。同一条件で比べることもまずないでしょうし、それに2~3時間も走れば慣れてしまうので。

ではこの後、街乗りとワインディングしか走らない一般ライダーのわたしがダンロップ Q5Aレビューしますので、気になった方は続きをチェックしてください。

ダンロップ Q5A はオールラウンドなスポーツタイヤ

ダンロップのQ5Aはワインディングから街乗りまで幅広い走りに対応。

オールラウンドな性能のSPORTMAX Roadsport2に、アグレッシブなパターンデザインのSPOTRMAX Q5を融合し、SPORTMAX Roadsport2の後継としては2024年にデビューしました。

スポーツ性能を追求しながら、オールラウンドな使い方のできるタイヤ。それがQ5Aです。

ダンロップ Q5A を選んだ理由はワインディングメインでツーリング対応タイヤだから

わたしが乗っているBMW S1000RR（’23モデル）の新車装着タイヤはダンロップのSPORT SMART TT。このSPORT SMART TTは日本国内未発表。おそらくヨーロッパダンロップで製造・販売されているタイヤです。

SPORT SMART TTは切り返しが軽快なタイヤ。それでいてバンクさせた時も安定感も十分。「とにかく素直でわかりやすいタイヤ」がわたしの感想で、同じタイヤに履き替えてもいいよね、と思えるタイヤでした。

ただ、気になる点を挙げるとすれば、高速道路を走ると若干溶け気味になってしまうこと。それと、タイヤの温まりが若干遅く、特に冬場はグリップ感が出るまでに時間がかかってしまうことでした。

サーキットには行かないし、ワインディングは通り過ぎるだけ

SPORT SMART TTのポジショニングはサーキットと一般道が半々。

SPORT SMART TTのグリップ感が出るまで時間がかかってしまうのは、サーキットで性能を発揮するため、最適温度を高めに設定しているためかもしれません。

ワインディングを何往復もせず、ただ通過するだけのわたしにとって、タイヤが温まりにくいのはデメリット。

それに、サーキットを全く走らないわたしには、絶対的なグリップ性能は不要。

そのため、低温時でも性能を発揮しやすく、ワインディングメインでツーリング対応のタイヤがベストだと考え、ダンロップ Q5Aを選んだのです。

悩んだのはブリヂストンのS23とどっちにするか

ダンロップのQ5Aと悩んだのがブリヂストンのS23。

Q5AとS23は（おそらく）おなじポジショニング。

履き比べることができればいいのでしょうが、そんな予算はわたしになありません。それに、そもそも大きな性能差があるとも思えません（フィーリングが合うかは別として）。

であれば、見た目が重要。パターンを見比べ、サイドに多くの溝が切ってあるS23はあまりにもツーリングタイヤっぽかったのでQ5Aを選びました。

BMW ’23 S1000RRにQ5Aを履かすとこのような感じになります。

【レビュー】ダンロップ Q5A 〜ダンロップ SPORT SMART TT と比較しながら〜

それでは、BMW S1000RRに履かせたダンロップのQ5AをダンロップのSPORT SMART TT と比較しながら、街乗りとワインディングしか走らない一般ライダーのわたしがレビューしたいと思います。

溝の深さはF4.4mm R6.1mm

BMW S1000RRに履かせたダンロップQ5Aのサイズは次のとおり。

• フロント：120/70 ZR17
• リヤ：190/55 ZR 17

新品状態で溝の深さを測ると次の通りでした。

• F:約4.4mm
• R:約6.1mm

ちなみに、交換前のすり減ったダンロップSPORT SMART TTの溝の深さは次の通りでした。

• フロント：約2.4mm
• リヤ：約2.7mm

最初に感じたレスポンスの良さ

ダンロップのQ5Aを履いて一番最初に感じたのが「このタイヤ、クルクルとよく動くな」。

目線を向けたところへすぐに曲がる、良い意味でレスポンスの良いタイヤだと感じました。

もっとも、それまで履いていたタイヤの中央部がそれなりにすり減っていたので、そのように感じたのかもしれませんが。

小回りが効く街乗りしやすいタイヤ

上で書いたレスポンスの良さと似た印象ですが、小回りが効く、街乗りしやすいタイヤだと感じました。

ミスったら曲がりきれない狭い交差点でも「あれ？このバイク、こんなに小回りできたかな？」と思うほど。

かと言って、直進安定性は悪くない、むしろ良いくらいなのがこのタイヤの不思議なところです。

小さなギャップをタイヤが吸収

ダンロップのQ5Aを履いて次に感じたのが「道路ってこんなに凸凹が少なかったかな？」

BMW S1000RRの唯一の不満が、ツーリングで使うには足回りが硬すぎること。

サーキットでも通用する足回りなので、硬くて当然なのはわかっているのですが、街乗りやワインディングだともう少し柔らかくしたいと思うほど。

硬い足回りは小さなギャップもキッチリ拾ってくれるので、一日走ると振動からくる疲れが溜まってしまいます。

それがダンロップのQ5Aを履いた後は「道路ってこんなに凸凹が少なかったかな？」と思うほど小さな振動がなくなりました。

今まで履いていたダンロップのSPORT SMART TTだと小さな凸凹や道路の継ぎ目で振動し、ロングのツーリングだと疲れていました。

しかしダンロップのQ5Aは、小さなギャップや道路の継ぎ目をうまく吸収し、その吸収力はサスペンションを柔らかくしたかと思えるくらい。

また、コーナリング中でも小さなギャップをうまく吸収してくれるので、多少荒れた路面でも安心して走ることができるのがストリートメインのライダーとしては好印象でした。

素直に倒れ、軽く起き上がる

ダンロップのSPORT SMART TTは癖なく素直にバンクしてくれるタイヤでした。

そのSPORT SMART TTと同じくらい素直にQ5Aもバンクしてくれます。

さらにQ5Aは起き上がりが非常に軽快。その軽快さは「こんなに軽くバイクが起き上がることができるのか」と疑うほど。

その軽快さゆえ、ワインディングではヒラヒラと切り返すことができ、二回りくらい軽いバイクに乗り換えたかと思えるほどです。

グリップ力も十分で滑り始めは滑らか

ダンロップ Q5Aはワインディングを楽しむのに十分なグリップ力。

それに、外気温7~8℃の寒空でも10分も走れば人肌程度に温まるQ5Aは、温まり具合を気にしなければならないハイグリップタイヤには無い安心感でワインディングを楽しむことができます。

また、Q5Aの滑り始めはとても滑らか。気を抜いていると、バンク中にアクセルをワイドに開けてトラコンが介入したのに気が付かないことがあります。

まとめ：【レビュー】ダンロップ Q5A 〜BMW ’23 S1000RRに履かせてみた〜

BMW ’23 S1000RRのタイヤをダンロップ Q5Aに交換しました。

ダンロップ Q5Aを履いて感じたことは次の5つ。

• 旋回レスポンスがいい
• 小回りが効く
• 小さなギャップはタイヤが吸収してくれる
• 素直に倒れ、軽く起き上がる
• グリップ力も十分で、滑り出しは滑らか

サーキットで走ることもなく、ワインディングは何往復もせず、通り過ぎるだけならダンロップ Q5Aで十分だな、が素直な感想。

それに、ハイグリップタイヤのように温まり具合をそれほど気にする必要がないのもQ5Aのいいところだと感じました。

ダンロップのQ5AとブリヂストンS23のどちらにするか悩む人がいると思いますが、わたし的には見た目で選べばいいのでは？と思います。

新品状態で履き比べなければ、その違いを正確に感じることはできないからです。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

’25モデルで大きく変わったのは次の3つ。

• ウイング周りとFフェンダーの変更
• スロットルがショート化（ハイスロ化）
• フロント周りの設定値が変更

これら以外にはエンジンを含め、大きな変更を加えてはいないようですが、よりサーキット志向が強くなったように思えます。

個人的に気になったのがフロント周りの設定変更。

’20モデルから’23モデルのS1000RRに乗り換えた時、エンジンと同じくらい違いを感じたのがハンドリング。

このフロント周りの設定変更がどのように乗り味に違いが出るか、ちょっと気になるところ。

ではこの後、’19、’23、’25モデルの基本データを比較しつつ、Mパッケージのパッケージ内容や価格の違いをお伝えします。

S1000RRの’19、’23、’25モデルの基本データを比較

まずは、’19、’23、’25モデルのS1000RR Mパッケージの基本データを比較してみましょう。

Mパッケージ	’25-	’23-	’19-
全長	2,075mm	2,070mm	2,070mm
全幅 （ミラーを除く）	740mm	740m	740mm
全高	1,205mm	1,205mm	1,160mm
シート高	ノーマル：832mm ロー：814mm	ノーマル：832mm ロー：814mm	ノーマル：824mm ロー：814mm
車両重量	198kg ※参考値	193.5kg	196.5kg
排気量	999cc	999cc	999cc
最高出力	154 kW (210 PS) / 13,750 rpm	154 kW (210 PS) / 13,750 rpm	152 kW (207 PS) / 13,500 rpm
最大トルク	113 Nm / 11,000 rpm	113 Nm / 11,000 rpm	113 Nm / 11,000 rpm
圧縮比	13.3:1	13.3:1	13.3:1
軸間距離	1,445mm	1,445mm	1,440mm
キャスター距離 (トレール)	99.8mm	101.4mm	93.9mm
ステアリングヘッド角度	66.4°	66.2°	66.9°
ファイナル （最終減速比）	不明	17/46丁 減速比2.705	17/45丁 減速比2.647
サスペンション ストローク	フロント：120mm リヤ：118mm	フロント：120mm リヤ：118mm	フロント：120mm リヤ：117mm
ホイールサイズ	フロント：3.50″×17″ リヤ：6.00″×17″	フロント：3.50″×17″ リヤ：6.00″×17″	フロント：3.50″×17″ リヤ：6.00″×17″
タイヤサイズ	フロント：120/70 ZR 17 リヤ：200/55 ZR 17	フロント：120/70 ZR 17 リヤ：200/55 ZR 17	フロント：120/70 ZR 17 リヤ：200/55 ZR 17

S1000RR ’23モデルと’25モデルの違い

’23モデルからの主な変更点は次の3つ。

• ウイング周りとFフェンダーの変更
• スロットルがショート化（ハイスロ化）
• フロント周りの設定値が変更

これら以外にはエンジンを含め、大きな変更を加えてはいないようです。

ウイング周りとFフェンダーの変更

’25モデルのウイングは’23モデルのM1000RR並に大型化。そして、サイドカウルには歴代S1000RRのアイコンとも言えるサメの『エラ』を思わせるデザインが復活。

また、フロントフェンダーにはキャリパーを冷却するためのダクトが取り付けられました。

これらは、’23モデルのS1000RRでもそうであったように、旧モデルのM1000RRのデザインや機能を取り入れた結果でしょう。

スロットルがショート化（ハイスロ化）

’25モデルになってスロットル開度は14°もショート化（ハイスロ化）。

街乗りではさほど恩恵を得られないかもしれませんが、’25モデルから舞台をますますサーキットへと移しているので、恩恵を得られる人は多いかもしれませんね。

フロント周りの設定値が変更

個人的に気になったのが、フロント周りの設定値変更。

• ステアリングヘッド角度：66.2°（’23)→66.4°(’25)
• キャスター距離（トレール）：101.4mm(’23)→99.8mm(’25)

’23に比べフロントフォークが立つように変更され、’19と’23の中間あたりを狙った設定変更となっています。

’20モデルのS1000RRから’23モデルに乗り換えたわたしが最初に感じたのが、ハンドリングの違い。

’20の軽快だったハンドリングが’23になって、いい意味で落ち着きが出たと感じました。とくに、バンク中の安定感が’23になって格段に増したと感じることができました。

ですので、このフロント周りの設定値変更がどのようにハンドリングに影響するか、個人的には非常に気になるところです。

’23モデルと’25モデルのMパッケージの違い

’23モデルと’25モデルのMパッケージの違いを表にまとめたので、ご覧ください。

’23モデルと’25モデルのM鍛造ホイール仕様は、パッケージ内容が同じにも関わらず、価格が14万円ほど上がっていますね。

’25モデルのMパッケージを買うのならMカーボンホイール仕様がお得感満載ですね。

• Mカーボンホイール：1,104,950円
• Mエンデュランスチェーン：68,684円
• Mブレーキレバー：42,570円
• Mクラッチレバー：44,110円
• Mブレーキレバープロテクター：34,650円

Mカーボンホイール仕様には上記のパーツが含まれますので、鍛造ホイール仕様とカーボンホイール仕様の価格差507,000円を十分埋めることができるからですね。

まとめ：【解説】BMW S1000RR ’19モデル、’23モデル、’25モデルの違い

’25モデルのS1000RRで大きく変わったのは次の3つ。

• ウイング周りとFフェンダーの変更
• スロットルがショート化（ハイスロ化）
• フロント周りの設定値が変更

これら以外にはエンジンを含め、大きな変更を加えてはいないようです。

個人的に気になったのがフロント周りの設定変更。

’20モデルから’23モデルのS1000RRに乗り換えた時、エンジンと同じくらい違いを感じたのがハンドリング。

このフロント周りの設定変更がどのように乗り味に違いが出るか、ちょっと気になるところですね。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

2023年8月にオイル、オイルフィルター、シールリングを交換してもらった費用が約25,000円だったので、1年点検でオイル交換まで行ってもらうと約48,000円ほどかかります。

ではこの後、点検内容とオイル交換の費用を詳しく解説しますので、気になる方は続きをチェックしてください。

BMW S1000RR（2023年モデル）の1年点検の費用はいくら？

2023年4月に新車で購入したS1000RR（2023年モデル）を、2024年4月にBMWモトラッドの正規ディーラーで1年（12ヶ月）点検を受けてきました。

その時の費用は33,195円（税込）でした。

点検項目や点検費用は次の納品請求書のとおりです。

ちなみにこの1年点検の費用の中にはオイル交換費用は含まれていません。

では、S1000RRのオイル交換をするといくらかかるのか。それは次をご覧ください。

（参考）S1000RRのオイル交換の費用はいくら？

2023年8月にBMWモトラッドの正規ディーラーでS1000RR（2023年モデル）のオイル交換をしてもらった時の費用は25,168円（税込）でした。

費用の内訳としては

• エンジンオイル（4L）：17,600円
• オイルフィルター（1個）：3,388円（税込）
• シールリング（1個）：220円（税込）
• 工賃：3,960円（税込）

まとめ：【維持費はいくら？】2023モデルのBMW S1000RR 1年（12ヶ月）点検の費用を紹介

BMW S1000RRの1年点検の費用は約33,000円でした。ただし、1年点検の費用にはエンジンオイルとオイルフィルターの交換費用が含まれていません。

2023年8月にオイル、オイルフィルター、シールリングを交換してもらった費用が約25,000円だったので、1年点検でオイル交換まで行ってもらうと約48,000円ほどかかります。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

それに、やぼったいスマホホルダーだとSSの機能美が台無しになってしまいます。

そこでおすすめなのがSPコネクトのモトステムマウント。

SPコネクトのモトステムマウントはステアリングのステムホールに取り付ける最小サイズのスマホホルダー。

作りはとてもしっかりしていて、走っている最中に変な振動もないし、傾くこともありません。

ライディング中にスマホを充電したいならオプションのチャージングモジュールがおすすめ。チャージングモジュールはスマホをセットするだけで充電がスタートします。

バイクの振動でスマホの故障が気になる方にはチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ。チャージングアンチバイブレーションモジュールはスマホをセットするだけで充電がスタートするのはもちろん、バイクの振動からスマホを守れるからです。

ではこの後、わたしが乗っているBMW S1000RRに取り付けたSPコネクトのモトステムマウントをレビューしますので、SS用のスマホホルダーに迷っている方は、サイズ感や取り付け方法などの参考に続きをぜひチェックしてください。

SP CONNECT（SPコネクト）のスマホホルダーは2ステップでかんたん脱着

SP connect（SPコネクト）は、固定したマウントに2ステップで素早くスマートフォンを取り付けできるデバイス。

取り付けは、マウントの凸とフォンケースの凹をあわせ

スマートフォンを90度回すだけ。回す方向は左右関係なし。

バイクに取り付けても目立ちにくいマウントは、バイクの外観を損ないません。

もちろん、小さなマウントでもスマホを強力にホールドします。安価なスマホホルダーにありがちな脱落防止用のセーフティバンドは必要ありません。

モトステムマウントは12.0〜29.9mmのステムホールに対応

SPコネクトのモトステムマウントは直径が12.0mm〜29.9mmのステムホールに対応。

これだけ対応サイズが広いと大抵のバイクに対応できるでしょう。

SPコネクトのモトステムマウントが高額なのには理由がある

SPコネクトのモトステムマウントはかなり強気の価格設定。しかし、価格が高いのはそれなりの理由があります。

本体はアルミ合金からの削り出し。

アルミの削り出しなので、安い製品にありがちな本体がたわむ、なんてことはありません。

もちろん、走行中に変な振動もなし。

わたしはスマホをナビとしてよく使いますが、振動でスマホの文字が読み取れなくなることはまったくありません。むしろ、S1000RRのバックミラーに映る車の方がよっぽど振動で見にくいと感じます。

それに、可動部分はすべて溝切加工が施されているので、ボルトを締めれば走行中にあらぬ方向を向くことはありません。

しかも、切ってある溝のピッチが細かいので、取付角度の微調整が可能。

溝の数を数えてみると、回転方向は5度。上下方向は約13度単位で角度調整が可能であることがわかりました。

BMWのS1000RRにモトステムマウントを取り付けてみた

わたしが乗っているBMWのS1000RRにSPコネクトのモトステムマウントを取り付けましたので、サイズ感や取り付け方法をお伝えします。

SPコネクトのスマホホルダーはBMWのバイク（CE 02）に採用されました。

モトステムマウントはS1000RRにつけても目立ちにくい

SPコネクトのモトステムマウントはコンパクトボディー。わたしのBMW S1000RRに取り付けてもこのサイズ感。

SSに余計なものはつけたくない！と考える方にも納得してもらえるサイズでは。

モトステムマウントは、ステムホールに取り付けられるスマホホルダーの中で最小クラス。ライバルのQuad Lock（クアッドロック）フォークステムマウントよりコンパクト設計。

それに、リリース用レバーがないSPコネクトは、クアッドロックよりずいぶんスッキリ見えてしまいます。

ちなみに、スマホ（iPhone15 Pro）をつけるとこのようなサイズ感になります。

ステムマウントへの取り付け方法

SPコネクトのモトステムマウントの取り付けはとても簡単。

ステムホールの直径を測り

ちょうど良い大きさのアダプターを選んで真鍮ナットを差し込みます。

モトステムマウントの向きを調整したら付属の六角レンチでボルトを締めれば完了です。

スマホをバイクの振動から守りたいならアンチバイブレーションモジュールがおすすめ

バイクの振動からスマホを守りたいと思った方は、オプションのアンチバイブレーションモジュールの使用をおすすめします。

アンチバイブレーションモジュールは、スマホに伝わる振動などを最大60%まで抑制。

マウントヘッドをアンチバイブレーションモジュールに交換するだけで、最新のスマートフォンに搭載される繊細なカメラなど電子機器へのダメージを軽減します。

2021年9月10日、appleからバイクの振動でiPhoneのカメラが壊れる可能性があると発表されました。

発表内容を要約すると次のようになります。

「iPhoneを特定の周波数範囲内の高振幅の振動、特に高出力のオートバイエンジンによって生成される振動に長期間かつ定期的さらすとカメラの光学式手ぶれ補正機構とクローズドループAFが不具合が起き、写真やビデオの画質が低下する恐れがある。」

また、次の様にも発表されています。

「原動機付自転車やスクーターなど、低排気量のバイクや電気エンジンを搭載したバイクに iPhone を取り付けた場合、振動の振幅は比較的小さくなる場合がありますが、iPhone 本体や OIS／AF システムの損傷のリスクを軽減するため、防振マウントの使用をおすすめします。」

月の記事で詳しく解説していますので、気になった方はチェックしてください。

バイクにiPhoneを取り付けるとカメラが壊れる？～他のスマホも注意が必要かも～ 2021年9月10日、appleから一つの発表がありました。※2021年9月15日に日本語での発表がありましたので、リンクはそちらを張...

スマホを充電するならオプションのチャージングモジュールがおすすめ

スマホホルダーにスマホをセットし、それから充電ケーブルを挿す。ちょっと面倒だな、と思うならオプションのチャージングモジュールがおすすめ。

チャージングモジュールはMagSafe対応なので、iPhoneをスマホににセットするだけで充電スタート。充電ケーブルを刺しわすれてバイクをスタートさせた・・・、そんな失敗とは無縁になります。

チャージングモジュールの取り付けは、モトステムマウントの凸とチャージングモジュールの凹を合わせて90度ひねるだけ。

取り付けは簡単ですが、面倒なのが配線の取り回し。

次の記事でBMWのS1000RRの配線取り回しの方やチャージングモジュールを詳しく解説していますので、気になった方はぜひチェックしてください。

バイク用スマホホルダーならMagSafe対応のSPコネクトのチャージングモジュールがおすすめ バイクに乗っていて、なにげに不便に感じるのがiPhoneなどのスマホの充電。 iPhoneをスマホホルダーにセットし、充電ケーブ...

スマホをバイクの振動から守りながら充電するならチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ

スマホがバイクの振動で壊れないか心配。それに、スマホホルダーにスマホをセットするだけで充電できたらいいな。

そんな欲張りな方にはオプションのチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ。

その理由は次の2つ。

• チャージングアンチバイブレーションモジュールは、スマホに伝わる振動などを最大60%抑制
• MagSafe対応で、スマホをセットするだけで充電開始

次の記事でチャージングアンチバイブレーションモジュールを詳しく解説していますので、気になった方はぜひチェックしてください。

iPhoneをバイクの振動から守りながら充電するならSPコネクトのチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ ツーリングでiPhoneを使っていると、次のように思うことがありませんか？ バイクの振動でiPhoneが壊れるのを防ぎたい ...

まとめ：【レビュー】SPコネクトのモトステムマウント〜BMWのS1000RRにスマホホルダーを取り付ける〜

SS（スーパースポーツ）用のスマホホルダー選びは一苦労。セパレートハンドルにはスマホホルダーを付けられる場所がほとんどないからです。

それに、やぼったいスマホホルダーだとSSの機能美が台無しになってしまいます。

そこでおすすめなのがSPコネクトのモトステムマウント。

SPコネクトのモトステムマウントはステアリングのステムホールに取り付ける最小サイズのスマホホルダー。

作りはとてもしっかりしていて、走っている最中に変な振動もないし、傾くこともありません。

ライディング中にスマホを充電したいならオプションのチャージングモジュールがおすすめ。チャージングモジュールはスマホをセットするだけで充電がスタートします。

バイクの振動でスマホの故障が気になる方にはチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ。チャージングアンチバイブレーションモジュールはスマホをセットするだけで充電がスタートするのはもちろん、バイクの振動からスマホを守れるからです。

SSのスマホホルダーをどれにしようかな？と悩んでる方はSPコネクトのモトステムマウントを候補に入れてみてはいかがでしょうか？

では、みなさんの参考になればうれしいです。

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わたしが乗っている2023年モデルのBMW S1000RR（以前は2021年モデルのS1000RRにも乗っていました）にはニッシン製ブレーキマスターシリンダーがついています。このマスターシリンダーはブレーキを握り込んだところでの微妙なコントロールがしづらく、また、街乗りでは初期制動が強すぎると感じていました。

そこで、RCS コルサコルタ ラジアル ブレーキマスターシリンダーに交換したところ、ブレーキのコントロール性と初期制動に感じていた不満が全て解消し、とても扱いやすいブレーキになりました。

しかも、RCS コルサコルタは、ブレーキリザーバーマウンティングキット S50タンク（メーカー品番：110.A263.85）を使えばBMW S1000RRに無加工で取り付け可能。

この後、BMW S1000RRのニッシン製ブレーキマスターとブレンボ RCS コルサコルタのフィーリングの違いをレビューしますので、気になった方は続きをチェックしてください。

また、

• レバーレシオの変更方法
• ブレーキレスポンスの変更方法
• S1000RRに取り付ける時の注意点など

を詳しくお伝えしますので、気になった方は続きをぜひチェックしてください。

ブレンボ RCS コルサコルタはブレーキレスポンスを変更できるラジアルブレーキマスターシリンダー

ブレンボのRCS コルサコルタはブレーキレスポンスを変更できるラジアルブレーキマスターシリンダー。

ブレーキレスポンスは「ノーマルモード」「スポーツモード」「レースモード」の3通りに変更可能。

• N（ノーマルモード）
  • マイルドな初期制動で「街乗り」に最適な設定
• S（スポーツモード）
  • ノーマルモードよりも、初期制動が強くなる
• R（レースモード）
  • スポーツモードよりも、さらに初期制動が強くなる

もちろん、RCS コルサコルタはレバーレシオの変更も可能。

レバーレシオが18mm/20mmの可変式だと

• 20mm
  • ブレーキシステムの「即応性」が向上し、ストリート用に適している
• 18mm
  • ブレーキシステムの「コントロール性」が向上し、サーキット用に適している

ブレンボ RCS コルサコルタのレバーレシオとブレーキレスポンスの変更方法を解説

では、ブレンボ RCS コルサコルタのレバーレシオとブレーキレスポンスの変更方法を解説しましょう。

レバーレシオの変更方法

レバーレシオの変更方法は、レバーにあるマイナスネジを付属のマイナスドライバーを使って行います。

付属のマイナスドライバーを無くした場合は、先端の幅が2~3mmのマイナスドライバーを用意してください。PBだと0番（品番：PB 8100.0-80）、VESSSELだとNo.730(+3×150)がいいでしょう。

マイナスネジは時計回り、反時計回りのどちらに回しても構いません。また、どちらに回しても止まることなく永遠に回り続けます。

マイナスネジを回していると”コン”とクリックを感じるポイントがありますので、クリック感があったポイントで赤色のペイントが見えれば18ｍｍ。黒色なら20ｍｍとなります。

ブレーキレスポンスの変更方法

ブレーキレスポンスの変更はダイヤルを回して行います。

• N（ノーマルモード）
  • マイルドな初期制動で「街乗り」に最適な設定
• S（スポーツモード）
  • ノーマルモードよりも、初期制動が強くなる
• R（レースモード）
  • スポーツモードよりも、さらに初期制動が強くなる

このダイヤルは非常に硬くて回しづらい作りになっています。硬いので工具を使って回したくなりますが、ダイヤルはプラスチックで作られているようなので工具は使わない方が良さそうです。

2023年モデルのBMW S1000RRのニッシン製ブレーキマスターとブレンボ RCS コルサコルタのフィーリングの違いをレビュー

RCS コルサコルタのレバーレシオを20mmにしてブレーキレスポンスをレースモードにすると、2023年モデルのBMW S1000RRとほぼ同じブレーキフィーリングに感じます。

おそらくマイナーチェンジ前の2022年モデルでも同じ感じでしょう。
※2019~2021年モデルはキャリパーが違いますが、これも恐らく同じようなフィーリングだと思います。

わたしはが2023年モデルのBMW S1000RRのフロントブレーキで不満に感じていたのは次の2点。

• 街乗りでは初期制動が強すぎる
• ブレーキの握りしろが少ないので、ブレーキを握り込んでからの微妙なコントロールがやりづらい

純正のニッシン製ブレーキマスターシリンダーからRCS コルサコルタに交換することで、上の2点の不満を解消することができました。

ちなみに現在はレバーレシオを18ｍｍ。ブレーキレスポンスをスポーツモードにして乗っています。

また、RCS コルサコルタのレバーレシオを18ｍｍにしてブレーキレスポンスをノーマルモードにすると、BMW RninT Scramblerのフロントブレーキに近い柔らかなブレーキタッチになります。

2023年モデルのBMW S1000RRのブレーキマスターをRCS コルサコルタに交換するときの注意点など

2023年モデルのBMW S1000RRのブレーキマスターをRCS コルサコルタに交換するときの注意点などをお伝えします。

ブレンボのマスターシリンダーは偽物に注意

ブレンボの製品は偽物が流通しているようです。偽物に騙されないためには、対面販売でもネット通販でも「正規代理店」で購入するのが大切。

わたしがRCS コルサコルタを購入したのは「プロト公式ストア　楽天市場店」です。「株式会社プロト」はブレンボの正規代理店。その株式会社プロトが楽天市場に出店しているのが「プロト公式ストア　楽天市場店」なのです。

ネットで高額商品を購入するときは特に偽物に騙されないように気をつける必要がありますが、正規代理店から購入すればその点は安心ですね

また、ブレンボでは本物のブレンボ製か見分けるスマホアプリを用意していますので、気になった方は利用してみてはいかがでしょうか？詳しくはブレンボのサイトをご覧ください。

NISSIN（ニッシン）とブレンボではリザーバータンク（オイルタンク）用ホースの内径が違う

NISSIN（ニッシン）とブレンボではリザーバータンク（オイルタンク）ホースの内径が違います。

• NISSIN：内径7.3mm
• ブレンボ：内径6mm

そのため、リザーバータンク用のホースはもちろん、リザーバータンクも交換する必要があります。

また、ブレンボのリザーバータンクをS1000RR標準のリザーバータンクのステーに取り付けることは出来ません。そのため、ブレンボのリザーバータンク用に新たにステーを用意する必要があります。

ブレンボでは、リザーバータンク、リザーバータンク用ホース、リザーバータンク用ステーのセットを販売しています。リザーバータンクの取り付けに特別なこだわりが無ければ、このセットが取り付け簡単で、おすすめです。

わたしが選んだリザーバータンクはS1000RRとほぼ同じ容量のブレーキリザーバーマウンティングキット S50タンク（メーカー品番：110.A263.85）。リザーバータンクのカラーはクリアーです。他にスモークがありますが、お決まりのブレンボタンクカバーを着けるので価格の安いクリアーにしました。

このセットなら2023年モデルのS1000RRに無加工で取り付け可能。

スクリーンとリザーバータンクの隙間も絶妙な感じです。

2023年モデルと2019〜2022年モデルのS1000RRではスクリーンの形状とステアリングヘッド角度が違いますが、ブレーキリザーバーマウンティングキット S50タンク（メーカー品番：110.A263.85）を無加工で取り付けできるでしょう。

S1000RRの2023年モデルと2022年モデルの違いは次の記事にまとめてますので、気になった方はチェックしてください。

新型2023年式BMW S1000RR 2022年式との違いを解説！ 新型2023年式BMW S1000RR。2022年式との違いは存在感のあるウイングレットの他に何があるの？ そんな方のために、2...

ブレーキランプ用のスイッチは外してOK

2019年以降のS1000RRのブレーキランプ用スイッチは油圧スイッチが使われています。ブレーキレバーを握ってブレーキオイルの圧力が高くなると油圧スイッチがONになってブレーキランプが点灯します。

そのため、RCS コルサコルタについているマイクロスイッチは取り外してOKです。

マイクロスイッチは2本のプラスチックのピンではめ込んでいるだけ。

適当な工具でこじれば外れます。

ブレーキホースのバンジョーとフロントフォークの接触に注意

ブレーキホースのバンジョーの向きによっては、ブレーキレバーを下に傾けるとバンジョーとフロントフォークが接触してしまいます。

ブレーキレバーの角度は人によって好みが分かれますが、下に傾けがちな方はブレーキホースのバンジョーの向きを気にした方がいいでしょう。

まとめ【レビュー】ブレンボ RCS コルサコルタ ブレーキマスターシリンダー 〜BMW S1000RRのブレーキマスターを交換〜

ブレンボのRCS コルサコルタ ラジアル ブレーキマスターシリンダーは、ブレーキをかけたときの初期制動（レスポンス）を変更できるブレーキマスターシリンダー。さらに、レバーレシオの変更で、語弊を恐れずに書くと、ブレーキを握ったときの硬さを変更できるブレーキマスターシリンダーです。

わたしは2023年モデルのBMW S1000RRに乗っていますが（以前は2021年モデルのS1000RRにも乗っていました）、標準のニッシン製ブレーキマスターシリンダーではブレーキを握り込んだところでの微妙なコントロールがしづらく、また、街乗りでは初期制動が強すぎると感じていました。

そこで、ブレーキを握り込んだところでのコントロール性の改善と、初期制動をもっとマイルドにしたいと思いブレンボのRCS コルサコルタ ラジアル ブレーキマスターシリンダーに交換しました。

交換したところ、ブレーキのコントロール性と初期制動に感じていた不満が全て解消し、とても扱いやすいブレーキになりました。

RCS コルサコルタは、ブレーキリザーバーマウンティングキット S50タンク（メーカー品番：110.A263.85）を使えばBMW S1000RRに無加工で取り付け可能。

ブレーキのフィーリングに不満を感じている方は、ブレンボのRCS コルサコルタ ラジアル ブレーキマスターシリンダーに交換するれば不満が解消するかもしれませんね。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

乗り換えてから5ヶ月弱過ぎた8月の終わり。雨の中を走っている最中に突然のパワーダウン。1〜2気筒死んでしまったかな？そんな感じのパワーダウンでした。

原因は、雨水がスロットルボディーの配線カプラーから侵入し、ショートしたから。

最終的に、スロットルボディーを交換して完治はしましたが、それまでに3ヶ月以上かかってしまいました。

この後、ことの顛末を詳しく解説しますので、興味のある方は続きをチェックしてください。

なお、BMW S1000RRの2023年モデルと2022年モデルの違いは次の記事で解説していますので、興味のある方はチェックしてみてください。

新型2023年式BMW S1000RR 2022年式との違いを解説！ 新型2023年式BMW S1000RR。2022年式との違いは存在感のあるウイングレットの他に何があるの？ そんな方のために、2...

2023年モデルのS1000RRが雨で濡れて壊れた！

8月の終わり。早朝に出発したツーリンも終盤を迎えたころ、滝のような雨が降ってきました。あと30分も走れば自宅に到着。それに、レインウエアも持っていなかったので雨に打たれながら走り続けることにしました。

雨の中をしばらく走っていると、突然、エンジンのパワーがなくなり、今にも止まってしまいそうな雰囲気に。

メーターにはオレンジ色のコーションマークとエンジンにトラブルが発生したこと。そして、シフトアシストプロ（クイックシフター）が使えないとのメッセージが表示されました。

アクセルを開けてもボコボコとスムーズに回転が上がらず、1〜2気筒動いていないのか？そんな感じでした。

停車中はなんとかアイドリングを保ってはいますが、いつ止まってもおかしくない状態。スタートは、普段では考えられないくらいアクセルを開けないとバイクが前に進んでくれず、安全に運転できる状態ではなくなってしまいました。

2023年モデルのS1000RRはスロットルボディーが壊れた

結論として、壊れた（壊れていた）のはスロットルボディー。

厳密には、スロットルボディーの配線用カプラーが製造不良（？）で雨水がカプラー内に浸水しショート。ショートしたことでスロットルボディーからの信号がコンピューターにうまく伝わらず、スロットルボディーが作動しなくなった、といった具合です。

ですので、スロットルボディーを交換することで完治しました。

ただ、完治するまで3ヶ月かかってしまいましたが・・・。

S1000RRが壊れて治るまでに3ヶ月かかってしまった・・・

スロットルボディーを交換して故障が完治するまで3ヶ月ちょっとかかってしまいました。

その主な原因は次の3つ

• 症状を再現するのに時間がかかったから
• ディーラー→モトラッド ジャパン→モトラッド 本国とのやりとりに時間がかかったから
• 部品の到着に時間がかかったから

症状を再現するのに時間がかかった

2023年モデルのS1000RRが故障してから治るまでに時間がかかってしまった原因の一つに、修理のためにディーラーに入庫した時点で症状が出なかったことが挙げられます。

故障の原因は、スロットルボディーの配線用カプラーが製造不良（？）で雨水がカプラー内に浸水しショートしたこと。言い換えると、水でショートしていないと症状が出ないのです

しかし、車両の移動とディーラーのピットの空き状況により、故障してからディーラーに入庫、修理に取り掛かるまで1週間以上間が空いてしまいました。その間に雨水が乾燥してしまったので症状が出ず、故障の原因を特定することができなかったのです。

その間、ディーラーのメカニックは、わたしやBMW Motorradジャパンの担当者とやりとりを何度も繰り返し、雨水が故障の原因であることを突き止めたのです。

ディーラー→モトラッド ジャパン→モトラッド 本国とのやりとりに時間がかかった

症状が出ている時に診断機にかけると「スロットルバタフライ　プラス側へのショート」のエラーが出てきました。

このエラー内容は、スロットルボディーのカプラーはもちろん、スロットルボディーに繋がる配線やアクセルのカプラーや配線に不具合の可能性があるそうで、どうやら2023年モデルのS1000RRは、わたしのバイク以外にも同様の症状が出ているものがあるようでした。そのためドイツ本国のBMW Motorradは、どこに不具合があるのか。そして、不具合のある部品はいつ製造されたものなのかを特定したいようでした。

そこで、カプラーや配線に不具合や水が侵入した痕跡がないか一つづつ確認をするのですが、確認手順はドイツ本国のBMW Motorradからの指示。確認結果の報告は日本のBMW Motorradからドイツ本国のBMW Motorrad。次の指示はドイツ本国のBMW Motorradから日本のBMW Motorradと通してディーラーに。理解はできるけど非常にまどろっこしい手順を踏むこととなってしまい、結果、故障が完治するまでに時間がかかってしまいました。

部品の到着に時間がかかった

確認の結果、故障の原因はスロットルボディーだとドイツ本国のBMW Motorradが判断したので交換することになりました。しかし、スロットルボディーは日本に在庫が無いためドイツから取り寄せることに。

取り寄せに1ヶ月以上かかってしまったのも、故障が完治するまでに時間がかかった原因となってしまいました。

まとめ【壊れやすい？】2023年モデルのBMW S1000RR 〜雨で濡れるとエンジンストール〜

2023年にマイナーチェンジしたBMWのS1000RR。

2021年モデルのS1000RRにも乗っていましたが、このバイクは8月の上旬に行ったツーリングで渋滞に巻き込まれた時に熱ダレでガス欠のような症状が出て、メーター内に警告メッセージが表示されてしまいました。

詳しくは次の記事をご覧ください。

【悲報】BMW S1000RRからエラーメッセージ！　～真夏の渋滞で熱ダレです～ツーリング中に渋滞に巻き込まれてノロノロ運転をしているときにS1000RRからエラーメッセージが表示されました。表示された内容は”エンジン制御内に故障”でした。幸いオレンジ色の警告だったので直ちにバイクを停めなければならないといったものではなかったのですが、バイクはガス欠寸前の時のようにガクガクしてしまいます。...

メーカーも不具合を出す気は当然無いでしょうが、マイナーチェンジ後などに不具合が出てしまうのは避けられないことなんでしょうね。とは言え、ディーラーの方も含め、皆さんとても真摯に対応していただいたことには、とても感謝しています。

なお、2023年モデルのS1000RRはエンジンフィーリングとハンドリングが2021年モデルに比べ、格段に良くなっています。

もし皆さんに2019~2022年モデルと2023年モデルのどちらがおすすめすかと聞かれたら、迷うこと無く2023年モデルをおすすめします。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

一方、チャージングモジュールに振動吸収機能を追加したチャージングアンチバイブレーションモジュールを取り付けたBMW R ninT Scramblerでは、何の問題もなくiPhoneが充電できます。

S1000RRに取り付けているチャージングモジュールの故障を疑い、R ninT Scramblerに取り付けているチャージングアンチバイブレーションモジュールをS1000RRに付け替えてみみましたが、やはりiPhoneを充電することができませんでした。

S1000RRとR ninT Scramblerで取り付け方法が違うのは、USBの延長ケーブルを使っているか、使っていないか。S1000RRにはUSBの延長ケーブルを使っているのです。

このことから、iPhoneが充電できない原因は、S1000RRのUSB電源が壊れているか、延長ケーブルの不良のどちらかが考えられました。

そこで、USB電流電圧テスターを使ってUSB電源と延長ケーブのどちらが壊れているかをチェックすることにしました。

SPコネクトのチャージングモジュールはMagSafe対応のスマホホルダー

SPコネクト（SP CONNECT）のチャージングモジュール（CHARGING MODULE SPC+）はiPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応したスマホホルダー用オプション。

SPコネクトのスマホホルダー（マウント）に取り付けて使います。

MagSafe対応なので、iPhoneをチャージングモジュールにセットするだけで充電開始。iPhoneをスマホホルダーにセットし充電ケーブルを刺す・・・、そんな煩わしい作業は一切必要ありません。

しかもSPコネクトのスマホホルダーは、iPhoneを90度回すだけの簡単取り付け・取り外し。慣れると3秒で取り付け、1秒で取り外し可能です。

もちろん、チャージングモジュールは防水仕様。IP65防水仕様なので、ツーリング中の急な雨でも安心です。

S1000RRに取り付けたチャージングモジュールでiPhoneが充電できない

わたしが乗っているBMW S1000RRに取り付けたSPコネクトのチャージングモジュール。なぜかiPhoneを充電できません。正確には、iPhoneのバッテリーが減りはしないけど増えもしない、そんな状態でした。

SPコネクトのチャージングモジュールの詳細やS1000RRへの取り付け方法は次の記事をチェックしてください。

バイク用スマホホルダーならMagSafe対応のSPコネクトのチャージングモジュールがおすすめ バイクに乗っていて、なにげに不便に感じるのがiPhoneなどのスマホの充電。 iPhoneをスマホホルダーにセットし、充電ケーブ...

一方、チャージングモジュールに振動吸収機能を追加したチャージングアンチバイブレーションモジュールを取り付けたBMW R ninT Scramblerでは、何の問題もなくiPhoneが充電できます。

チャージングアンチバイブレーションモジュールの詳細やBMW R ninT Scramblerへの取り付け方法は次の記事をチェックしてください。

iPhoneをバイクの振動から守りながら充電するならSPコネクトのチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ ツーリングでiPhoneを使っていると、次のように思うことがありませんか？ バイクの振動でiPhoneが壊れるのを防ぎたい ...

ひょっとして、S1000RRに取り付けているチャージングモジュールが壊れているのか？と思い、BMW R ninT Scramblerに取り付けているチャージングアンチバイブレーションモジュールをS1000RRに付け替えてみたところ、やはりiPhoneを充電することができませんでした。

S1000RRとR ninT Scramblerで取り付け方法が違うのは、USBの延長ケーブルを使っているか、使っていないか。S1000RRにはUSBの延長ケーブルを使っているのです。

このことから、iPhoneが充電できない原因は、S1000RRのUSB電源が壊れているか、延長ケーブルの不良のどちらかが考えられました。

そこで、USB電流電圧テスターを使ってUSB電源と延長ケーブのどちらが壊れているかをチェックすることにしました。

MagSafe対応のバイク用スマホホルダーで充電できない時は延長コードをチェックすべし！

今回わたしが使ったUSB電流電圧テスターはYOJOCKの電流電圧チェッカー。

測定範囲は電圧4-30V、電流0-6.5A。価格は1,000円程度とUSB電流電圧テスターとしては低価格の部類に入るでしょう。

それでは早速YOJOCKの電流電圧チェッカーを使って電圧と電流を測ってみましょう。

まずは、USB電源の電圧と電流を測定してみます。USB電源の形状からYOJOCKの電流電圧チェッカーを直接刺すことができませんので、50cmのUSB延長ケーブルを使います。

測定結果は約4.7V、約1Aです。

次に、USB電源に1.5ｍの延長ケーブルを接続した時の電圧と電流を測定します。

測定結果は約4.7V、約0.4Aです。

電流が極端に低くなっていることがわかります。

そしてよく見るとUSB電源に0.5ｍの延長ケーブルを接続した時の抵抗は4.4Ωなのに対し、1.5ｍの延長ケーブルを接続した時の抵抗は11.9Ωと大きくなっていることがわかります。

このことから1.5ｍのUSB延長ケーブルが原因でiPhoneの充電ができなかったことがわかりました。

ちなみにこの1.5ｍのUSB延長ケーブルはBUFFALOのUSB2.0延長ケーブル (A to A) スリムタイプです。

たまたま不良品に当たったのか、それとも、この製品がスリムタイプなので、もともと抵抗の大きなものなのかは不明ですが・・・。

そこで今度は同じくBUFFALOではありますが、通常の太さ（？）USB2.0延長ケーブル (A to A) ブラックスケルトン 1.5m（BSUAA215BS）を購入し、付け替えてみました。

早速、電圧と電流、抵抗を測定してみます。

測定結果は約4.9V、約1A、4.7Ωと正常な数字となりました。

USB延長ケーブルを交換したことで無事、iPhoneが充電できるようになりました。

まとめ：MagSafe対応のバイク用スマホホルダー、SPコネクトのチャージングモジュールでスマホが充電できない時は延長コードを疑え！

わたしのBMW S1000RRに取り付けたMagSafe対応のバイク用スマホホルダー、SPコネクトのチャージングモジュールでなぜかiPhoneが充電できません。

一方、チャージングモジュールに振動吸収機能を追加したチャージングアンチバイブレーションモジュールを取り付けたBMW R ninT Scramblerでは、何の問題もなくiPhoneが充電できます。

S1000RRに取り付けているチャージングモジュールの故障を疑い、R ninT Scramblerに取り付けているチャージングアンチバイブレーションモジュールをS1000RRに付け替えてみみましたが、やはりiPhoneを充電することができませんでした。

S1000RRとR ninT Scramblerで取り付け方法が違うのは、USBの延長ケーブルを使っているか、使っていないか。S1000RRにはUSBの延長ケーブルを使っているのです。

そこで、USB電流電圧テスターを使ってUSB電源と延長ケーブのどちらが壊れているかをチェックしました。

すると、1.5ｍのUSB延長ケーブルの抵抗値が11.9Ωと異常に高く、これが原因で電流が下がりiPhoneが充電できなかったようです。

iPhoneが充電できなかったUSB延長ケーブルはスリムタイプだったので、これを通常の太さ（？）の延長ケーブルに交換したところ、無事にiPhoneを充電することができるようになりました。

もっとも、スリムタイプの延長ケーブルがたまたま不良品だったのか、スリムタイプなのでもともと抵抗が大きいのかは謎のままですが・・・。

では、みなさんの参考になればうれしいです。

YOJOCK電流電圧チェッカー USB電流電圧テスター USBA電流電圧検査範囲4-30V/0-6.5A 急速充電65W/120W対応でき

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残念なことに、2023年モデルのBMW S1000RR用フレームスライダーは、2023年8月時点でAELLAのフレームスライダー（商品コード：AE-68152）しか販売されていないようです。

しかし、AELLAのフレームスライダーしか販売されていないことを悲しむ必要はありません。なぜなら、このAELLAのフレームスライダーは見た目もすっきりしていて装着感をあまり感じさせないにも関わらず、フレームスライダーとしての機能も十分備えているからです。

わたしが以前乗っていた2020年モデルのS1000RRを転倒させてしまった時は、AELLAのフレームスライダーのおかげでカウルに傷をつけることはありませんでした。

それに、AELLAの製品はボルト1本から購入できるので、補修費用がグッと抑えられることもメリットの一つです。

ではこの後AELLAのフレームスライダーの取り付け方法などを解説しますので、気になっている方は続きをチェックしてください。

AELLAのフレームスライダーはすっきりとした印象だけど機能はしっかりと発揮

AELLAのフレームスライダーは、テーパー形状のおかげで「突き出し」感が少なくすっきりとした印象を与えます。

スライダーの装着感が少ないのでS1000RRの見た目を損なわず、それでいてスライダーとしての機能をしっかり発揮するところが非常に素晴らしいところです。

実際、2020年モデルのS1000RRで転倒した時は、AELLAのフレームスライダーのおかげでカウルに傷をつけることはありませんでした。詳しくは次の記事にまとめていますので、気になった方はチェックしてください。

やってしまいました！バイクでスリップダウン！〜AELLAのフレームスライダーでカウルは無傷〜 チョー久しぶりにやってしまいました。リヤが滑ってのスリップダウン。 S1000RRでは初めて。 しかも、自宅を出た...

2023年以降のS1000RRはカウル形状の変更でフレームスライダーを取り付けにくい

S1000RRは2023年モデルからカウルの形状が変更になりました。そのおかげで左側のフレームスライダーが取りつけにくくなってしまいました。

次の写真は2020モデルのS1000RRにAELLAのフレームスライダーを取り付けたものです。
※2019~2022モデルは共通となります。

2019~2022モデルのS1000RRはエンジンをフレームに固定するためのボルトがカウルに隠れていません。そのため、フレームスライダーを取り付けるのはさほど難しくなく、多くのメーカーがS1000RR用フレームスライダーを用意していました。

次の写真は2023モデルのS1000RRです。

写真のようにエンジンをフレームに固定するためのボルトがカウルで隠れてしまいました。そのおかげでフレームスライダーを取り付けるにはステーの形状を工夫する必要があり、2023年8月時点でS1000RR用フレームスライダーを販売しているのはAELLAだけのようです。

（解説）BMW S1000RR（2023年〜）に AELLAのフレームスライダーを取り付ける方法

この後、BMW S1000RR（2023年〜）に AELLAのフレームスライダーを取り付ける方法を解説します。

AELLAのフレームスライダーはエンジンをフレームに固定するボルトと共締する構造になっています。ボルト締めに失敗するとエンジンのねじ山を壊し、大変な修理費用が発生することが予想されます。また、ボルトを締める際にはトルクレンチを使用します。

ですので、取り付けに自信のない方やトルクレンチを持っていない方は、ディーラーなどのバイク屋さんにお願いすることをお勧めします。

AELLAのフレームスライダーを取り付けるのに必要な工具

AELLAのフレームスライダーを取り付けるのに必要な工具は次の通り。

• トルクス：T20、T25、T50
• ヘキサゴン：8mm
• トルクスレンチ：56N･m以上

なお、トルクスのT20とT25はカウル裏の狭い場所で使用するのでショートタイプ、具体的にはKTCのBT3-T20SとBT3-T25Sがおすすめ。

またトルクスレンチは東日（トーニチ）のMTQL70N（10～70N･m、9.5sq、精度 ±5%）がおすすめ。MTQL70Nの1本でフロントタイヤの脱着に対応（ABSセンサーの取り付け以外）できます。
※リヤタイヤは、アクスルシャフトの締め付けトルクが125N･mなので能力不足。

参考に、フロントタイヤ周りの各部締め付けトルクを掲載します。

また、フレームスライダーを取り付ける時にはバイクを垂直できるバイクスタンドを使うことをおすすめします。特に、左側の作業が断然楽になります。

わたしはJ-Tripのショートローラースタンド（バイクスタンド）を使っていますが、以前乗っていた2020モデルのS1000RRの納車直後に購入しました。バイクスタンドの購入を検討しているのなら長く使えてしっかりした作りのJ-Tripのショートローラースタンド（バイクスタンド）が断然おすすめです。

J-Tripのショートローラースタンド（バイクスタンド）は次の記事で詳しくお伝えしていますので、気になった方はぜひチェックしてみてください。

BMW S1000RRを購入後に真っ先に買ったもの～j-Tripのバイクスタンド～ BMWのS1000RRを購入した後に真っ先に買ったのがj-Tripのショートローラースタンド【JT-125】（バイクスタンド）でした。...

左側のフレームスライダーの取り付け方法とカウルの外し方

それではAELLAのフレームスライダーの取り付け方を解説しましょう。

順番は、左側→右側のスライダー取り付けとなります。

左側のフレームスライダーを取り付けるにはサイドカウルを取り外す必要がありますので、サイドカウルの外し方を最初に解説します。

まずは、フロントのフェアリングを外します。

次の写真にある2本のボルトをT20のトルクスで外し、フロントフェアリングを外します。

次にフェンダー内にあるサイドカウルを固定している3本のボルトをT25のトルクスで外します。なお、真ん中のボルトだけ形状が違うので、取り付けの際は注意してください。

次はサイドカウルに取り付けられているエンブレムを外します。エンブレムを外すとサイドカウルを固定するボルトが現れますのでT25のトルクスで外します。

なお、エンブレムを外す時はプラスチック製の内装剥がし工具を使ってください。金属製の内装はがし工具を使うと、カウルに簡単に傷がついてしまいます。

続けてサイドカウルの2本のボルトをT25のトルクスで外します。

アンダーカウルを持ち上げるとボルトが現れますのでT25のトルクスで外します。

サイドカウルは3箇所のツメで固定されていますので、これを外せばサイドカウルの取り外し完了です。

フレームスライダーの取り付けはとても簡単で、エンジンをフレームに固定しているボルトをT50のトルクスを使って外し、フレームスライダーに付属のM10のボルトを8mmのヘックスを使って締め付けトルク56N･mで取り付けるだけです。

ただ、フレームスライダーに付属のM10ボルトとエンジンとの相性があまり良くないのか、締め付けの際にカジリそうな手応えが若干ありました。そのため、安全を期すためパーマテックスのアンチシーズをボルトに塗り組み付けました。

アンチシーズの他、ワコーズのスレッドコンパウンドで同様の効果を得られます。

右側のフレームスラーダーの取り付け方法

右側のフレームスライダーの取り付けは、左側に比べればずいぶん簡単です。エンジンをフレームに固定しているボルトをT50のトルクスを使って外し、フレームスライダーに付属のM10のボルトを8mmのヘックスを使って取り付けるだけです。

ただし右側も、フレームスライダーに付属のM10ボルトとエンジンとの相性があまり良くないのか、締め付けの際にカジリそうな手応えが若干あります。そのため、安全を期すならワコーズのスレッドコンパウンドやパーマテックスのアンチシーズなどのボルト組み付けペーストを使ったほうがいいでしょう。

まとめ：【レビュー】S1000RR（2023〜） AELLAフレームスライダー〜取り付け・カウルの外し方も解説〜

転倒時にバイクへのダメージを軽減してくれるフレームスライダー。残念なことに、2023年モデルのBMW S1000RR用フレームスライダーは、2023年8月時点でAELLAのフレームスライダー（商品コード：AE-68152）しか販売されていないようです。

しかし、このAELLAのフレームスライダーは見た目もすっきりしていて、装着感をあまり感じさせません。もちろん、フレームスライダーとしての機能も十分備えています。

わたしが以前乗っていた2020年モデルのS1000RRを転倒させてしまった時は、AELLAのフレームスライダーのおかげでカウルに傷をつけることはありませんでした。詳しくは次の記事にまとめていますので、ご興味のある方はチェックしてください。

やってしまいました！バイクでスリップダウン！〜AELLAのフレームスライダーでカウルは無傷〜 チョー久しぶりにやってしまいました。リヤが滑ってのスリップダウン。 S1000RRでは初めて。 しかも、自宅を出た...

それに、万が一転倒でAELLAのフレームスライダーを壊してしまった時でも、AELLAの製品はボルト1本から購入することができます。おかげで、バイクを転倒させてしまったとき、フレームスライダーを左右セットで購入する必要がなかったので、修理代がずいぶん安く済みました。

部品の発注方法などは次の記事にまとめていますので、ご興味のある方はチェックしてください。

AELLAのフレームスライダーの分解、部品の発注、組み立て方を解説 先日スリップダウンしまったBMWの2020年式S1000RR。 スリップダウンの原因は、おそらく冷えゴケ。 1月上旬のよく...

では、みなさんの参考になればうれしいです。

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iPhoneをスマホホルダーにセットし、充電ケーブルをiPhoneに挿す。この作業がちょっと面倒だと思う方も多いのでは？　それに、iPhoneに充電ケーブルを挿し忘れ、気がついたときにはバッテリーがなくなっていたり、充電ケーブルを持って行くのを忘れてしまったり。

スマホホルダーにiPhoneをセットするだけで充電できたら・・・、と思ったことがある方にはMagSafe（マグセーフ）対応のSPコネクト（SP CONNECT）のチャージングモジュール（CHARGING MODULE SPC+）がおすすめ。

チャージングモジュールはMagSafe対応なので、iPhoneをスマホににセットするだけで充電開始。iPhoneをスマホホルダーにセットし充電ケーブルを刺す・・・、そんな煩わしい作業は一切必要ありません。

• ツーリング中にスマホのナビアプリを使う
• ツーリング中に音楽を聴く

このように、iPhoneなどのスマホのバッテリー残量が気になる使い方をするのなら、スマホホルダーにセットするだけで充電できるSPコネクトのチャージングモジュールががおすすめです。

ではこの後、チャージングモジュールを詳しく解説しますので、ツーリング中のスマホ充電を快適にしたい方や、バッテリー残量の心配をしたくない方はぜひご覧ください。

SPコネクトのチャージングモジュールはMagSafe対応なのでスマホホルダーにセットするだけでアイフォンを充電できる

SPコネクト（SP CONNECT）のチャージングモジュールはiPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応したスマホホルダー用オプション。

SPコネクトのスマホホルダー（マウント）に取り付けて使います。

MagSafe対応なので、iPhoneをチャージングモジュールにセットするだけで充電開始。iPhoneをスマホホルダーにセットし充電ケーブルを刺す・・・、そんな煩わしい作業は一切必要ありません。

しかもSPコネクトのスマホホルダーは、iPhoneを90度回すだけの簡単取り付け、簡単取り外し。慣れると3秒で取り付け、1秒で取り外し可能です。

もちろん、チャージングモジュールは防水仕様。IP65防水仕様なので、ツーリング中の急な雨でも安心です。

チャージングモジュールは旧型マウント（SPCヘッド）で使えないので新型マウント（SPC+ヘッド）に交換する必要あり

SPコネクトのスマホホルダー（マウント）は2022年にリニューアルしました。

リニューアルのポイントは2つ。

• マウント形状の変更
• iPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応

ポイント1　マウント形状の変更

1つ目のポイントは、マウント形状の変更。

新型マウントは、スマホを90度回転するだけで固定できる機能はそのままに、強度が25%アップしました。

ポイント2　iPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応

２つ目のポイントは、iPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応したこと。ただし、MagSafeなどのワイヤレス充電を使うには、SPコネクトの専用スマホケース（フォンケース）を使う必要があります。

リリースされているフォンケースは次の通り。

旧型マウント（SPCヘッド）を新型マウント（SPC+ヘッド）に変更する方法

チャージングモジュールは新型マウント（SPC+ヘッド）専用アイテムなので、旧型マウント（SPCヘッド）のスマホホルダーの場合は新型マウント（SPC+ヘッド）に交換する必要あります。

旧型マウント（SPCヘッド）を新型マウント（SPC+ヘッド）に変更するには、オプションで販売されている新型マウント（SPC+ヘッド）を購入し、旧型マウント（SPCヘッド）と交換すればOK。3分もあれば交換は十分終わります。

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セパハンのBMW S1000RR（2023年モデル）にMagSafe対応のチャージングモジュールを付けてみた

では、SPコネクトのチャージングモジュールをセパハンのBMW S1000RR（2023年モデル）に取り付けましたので、取り付け方の解説をしましょう。他のバイクでも参考になると思いますので、ぜひご覧ください。

S1000RR（2023年モデル）には、SPコネクトのモトステムマウントを取り付けていました。

モトステムマウントを選んだ一番の理由は、そのサイズがとても小さかったから。SSのバイクに大きくて野暮ったいスマホホルダーは似合わないとわたしは思っているからです。

それに、そもそもSSのセパハンのバイクには、ステムホール以外にスマホホルダーを取り付ける場所が見つからない、といったこともモトステムマウントを選んだ理由の1つです。

SSのセパハンバイクに似合うスマホホルダーは、次の記事にまとめていますので、ご興味のある方はぜひご覧ください。

チャージングモジュールの取り付けは、モトステムマウントの凸とチャージングモジュールの凹を合わせて90度ひねるだけ。とても簡単です。面倒なのが配線の取り回しです。

BMWのバイクは電気関係の増設に非常にシビアで、下手なところから電源を取るとメーターにエラーメッセージが表示されてしまいます。ですので、USB電源がついているBMWのバイクは、そこから電源を取るのが最も無難な方法になります。

S1000RRのUSB電源はタンデムシートの下に設置されています。

ハンドルからタンデムシートの下までUSBケーブルを引っ張る必要がありますが、この方法が一番簡単で、一番確実な方法です。

この時に使うUSBケーブルは、細くて柔らかいものがいいでしょう。わたしはBUFFALO USB2.0延長ケーブル (A to A) スリムタイプ ブラック 1.5m（品番：BSUAASM215BK）を使いました。

後日、BUFFALO USB2.0延長ケーブル (A to A) スリムタイプ ブラック 1.5m（品番：BSUAASM215BK）が原因でiPhoneが充電できないことがわかりました。

詳しくは次の記事で解説していますので、気になった方はチェックしてください。

MagSafe対応のバイク用スマホホルダー、SPコネクトのチャージングモジュールでスマホが充電できない時は延長コードを疑え！ わたしのBMW S1000RRに取り付けたMagSafe対応のバイク用スマホホルダー、SPコネクトのチャージングモジュールでなぜかiP...

USBケーブルを引っ張るには燃料タンクに取り付けてあるエアボックスカバーとタンクカバーを取り外す必要があります。

エアボックスカバーは、左右1箇所ずつの差し込みクランプと差し込みがあります。

差し込みクランプが少し硬くはまっているので、初めて外す時はエアボックスカバーを割ってしまわないか心配になると思います。

タンクカバーはシート下に2箇所。タンク側に2箇所の差し込みがあります。

タンクカバーを外す時は、シート下の2箇所の差し込みを外した後にタンクカバーを前にスライドさせると外れやすいでしょう。取り付ける時は逆に、タンクカバーを前から後ろにスライドさせてタンク側の2箇所の差し込みをセットし、その後にシート下の2箇所の差し込みをセットするのがいいでしょう。

チャージングモジュールのケーブルは、最初メーター側を向くように取り付けていましたが、ケーブルがメーターに被って見た目が悪かったので、下側にケーブルが出るように変更しました。

USBケーブルは一旦前に持って行き、ブレーキホースと一緒にナイロンバンドで止めて折り返しています。

このようにケーブルを折り返すのは配線をすっきりおさめることができず、好みではないのですが、USBのコネクタ（写真には写っていません）が邪魔をして、こうするしかありませんでした。 なお、USBケーブルを固定する際は、ハンドルを左右に切った時でもケーブルに余裕があることを確認するのを忘れないようにしてください。

延長したUSBケーブルは、接続部を念の為融着テープで防水処理をし、他の配線にナイロンバンドで固定しました。

あとはシート下を通しつつ、適当な場所にナイロンバンドで固定し、

タンデムシートまで持って行きます。

今回使ったUSBケーブルの長さは1.5m。あまり具合からしてベストな長さだと言えるでしょう。

まとめ：充電できるバイク用スマホホルダーならSPコネクトのチャージングモジュールがおすすめ

バイクに乗っていて、なにげに不便に感じるのがiPhoneなどのスマホの充電。

iPhoneをスマホホルダーにセットし、充電ケーブルをiPhoneに挿す。この作業がちょっと面倒だと思う方も多いのでは？　それに、iPhoneに充電ケーブルを挿し忘れ、気がついたときにはバッテリーがなくなっていたり、充電ケーブルを持って行くのを忘れてしまったり。

スマホホルダーにiPhoneをセットするだけで充電できたら・・・、と思ったことがある方にはSPコネクト（SP CONNECT）のチャージングモジュールがおすすめ。

SPコネクトのチャージングモジュールはiPhoneのMagSafe（マグセーフ）やアンドロイドのワイヤレス充電に対応したスマホホルダー用オプション。SPコネクトのスマホホルダー（マウント）に取り付けて使います。

MagSafe対応なので、iPhoneをチャージングモジュールにセットするだけで充電開始。iPhoneをスマホホルダーにセットし充電ケーブルを刺す・・・、そんな煩わしい作業は一切必要ありません。

しかもSPコネクトのスマホホルダーは、iPhoneを90度回すだけの簡単取り付け、簡単取り外し。慣れると3秒で取り付け、1秒で取り外し可能です。

• ツーリング中にスマホのナビアプリを使う
• ツーリング中に音楽を聴く

このように、iPhoneなどのスマホのバッテリー残量が気になる使い方をするのなら、スマホホルダーにセットするだけで充電できるSPコネクトのチャージングモジュールががおすすめです。

なお、バイクの振動でアイフォンが壊れるのが心配ならSPコネクトのチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめです。

チャージングアンチバイブレーションモジュールは、次の記事で詳しく解説していますので、気になった方はぜひご覧ください。

iPhoneをバイクの振動から守りながら充電するならSPコネクトのチャージングアンチバイブレーションモジュールがおすすめ ツーリングでiPhoneを使っていると、次のように思うことがありませんか？ バイクの振動でiPhoneが壊れるのを防ぎたい ...

では、みなさんの参考になれうれしいです。

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バイクカバーでついてしまう傷はインナーカバー（室内用バイクカバー）を屋外用カバーといっしょに使うことで防ぐことができます。

わたしはSSとネイキッドのバイクを所有していますが、どちらのバイクもバイクカバーでつく傷に悩んでいました。しかし、インナーカバーを使うことで悩みが一気に解決。

おすすめのインナーカバーは次の4種類。

1. DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) 　ストレッチバイクカバー2
2. Barrichello（バリチェロ）　インナー＆室内専用
3. DAYTONA（デイトナ）　ストレッチインナーハーフカバー
4. Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバー

ではこのあと、おすすめのインナーカバーの特徴を詳しくお伝えします。

また、わたしが使っている DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 と Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用 の素材感やサイズ感を詳しくレビューします。

バイクカバーの傷に悩んでいる方や、買ったばかりのバイクに傷をつけてがっかりしたくない方は、つづきをぜひご覧ください。

バイクカバーでバイクのスクリーンやカウルに傷が付く事実！

耐久性や防水性がしっかりしたバイクカバーの多くは、厚くて少し硬い生地で作られがち。

わたしが選んだバイクカバーは耐久性や防水性はしっかいりしていましが、生地はやはり厚くて少し硬いものでした。そして、その厚くて硬い生地が仇となり、バイクと擦れて傷が付いてしまいました。

次の写真は、わたしのバイク（BMW S1000RR）にバイクカバーが原因でついたしまった傷です。

ツヤがある部分はコンパウンドで磨くことで傷を消すことができました。

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しかし、ツヤ消しの黒色の部分はコンパウンドで傷を消すことは不可能でした。

ツヤ消しの黒色の部分に傷がついてしまったときはヤマハルーブのスーパープラスチック光沢復活剤で誤魔化すことができるとの情報もありますが、過度な期待はしない方がいいでしょう。

スーパープラスチック光沢復活剤は、劣化した黒い樹脂部分や、プラスチック部分のツヤと黒さを蘇らせるケミカル剤。フェンダーやステップ周り、エアクリーナーボックスなど、劣化して白くなったプラスチック製品のツヤを甦らせます。

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バイクカバーはインナー（屋内）カバーとアウター（室外）カバーの併用がおすすめ

バイクカバーの傷を防ぐには、バイクカバーの内側（バイクと接触する部分）が柔らかな素材であることが絶対条件。しかし、内側が柔らかな素材で、さらに、外側は耐久性や防水性がしっかりとしたバイクカバーはあまり種類がありません。あったとしても非常に高価。

そこで、ベストな方法は、耐久性や防水性がしっかりとした室外用バイクカバーと、内側が柔らかな素材でできた室内用バイクカバーの2枚を併用すること。

カバーを2つ買うことで費用面にデメリットがあるものの、次の3つのメリットがあるのも事実です。

1. カバーが破れたらそれぞれ別に買い換えることができる
2. 耐久性も防水性もしっかりとしたバイクカバーは種類が豊富
3. 盗難対策になる

室外用バイクカバーの多くは2〜4年で破れはじめ、防水性も落ちてしまいます。インナーカバーと併用していれば、高価な内側が柔らかいバイクカバーを買い替える必要もありません。リーズナブル室外用バイクカバーで出費をグッと抑えることができます。

それに、一般的な室外用バイクカバーは種類が豊富。耐久性や防水性など予算に合わせて選ぶことができます。

また、バイクの盗難対策には盗難防止用ロックやバイクカバーが有効と言われています。特に、バイクカバーは2重にすると防犯効果がさらに高まると言われています。ですから、バイクの傷対策にカバーを2重にすることは盗難対策にもつながると言えるかもしれません。

【4選】おすすめのバイク用インナーカーバー

バイクの傷防止用におすすめするインナーカバーは次の4種類。

1. DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) 　ストレッチバイクカバー2
2. Barrichello（バリチェロ）　インナー＆室内専用
3. DAYTONA（デイトナ）　ストレッチインナーハーフカバー
4. Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバー

ではこの後、この4種類の特徴をまとめましたのでご覧ください。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2は、裏が起毛の室内用バイクカバー。最大の特徴は伸縮性が160%と非常に高いこと。そのため、サイズは1種類。サイズ選びで迷うことがありません。

また、伸縮率が高いのでスーパースポーツやツアラー、ネキキッド、アメリカンなどのバイクカテゴリーを選ばないのもDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2の特徴と言えるでしょう。

わたしも使っていますが、高い伸縮性のおかげでバイクに密着し、より傷防止の効果が高いと感じました。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 【伸びるバイク用インナーカバー】 起毛ストレッチ素材

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傷防止効果NO.1？

Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用

Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用は裏起毛のストレッチ素材でできた室内用バイクカバー。サイズはS、M、Lの3種類。

実際に使っているわたしは、ストレッチ性能はどれほど高くないけど、その分、バイクにかけやすいと感じました。

Barrichello(バリチェロ) インナー＆屋内専用 バイクカバー 傷つかない 裏起毛

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Barrichello(バリチェロ)

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S~Lサイズ

DAYTONA（デイトナ）　ストレッチインナーハーフカバー

人気商品を数多くリリースしているDAYTONA。そのDYTONAがリリースするのがストレッチインナーハーフカバー。

もちろん、裏は起毛。

最大の特徴は、ハーフ形状であること。

ハーフ形状なので地面やタイヤ、チェーンなど汚れる原因となる部分と接触しません。インナーカバーを使っているわたしは、タイヤやチェーンにインナーカバーは必要ないのでハーフ形状は非常に理にかなっていると感じました。

サイズはS、M、Lの3種類。

タイトル	Sサイズ	Mサイズ	Lサイズ
サイズ	全長：115.5cm 　全高：48cm 　全幅：59cm 　リア上幅：27cm 　リア下幅：27cm	全長：175cm 　全高：70cm 　全幅：95cm 　リア上幅：45cm 　リア下幅：50cm	全長：202cm 　全高：75cm 　全幅：100cm 　リア上幅：45cm 　リア下幅：56cm
	NSR50・モンキー等のミニバイク用

デイトナ(Daytona) ストレッチインナーハーフカバー　裏起毛

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デイトナ(Daytona)

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S~Lサイズ

Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバー

インナーカバーにあまりコストをかけたくない。そんな人におすすめなのがRay Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバー。

今回ご紹介したインナーカバーの中で唯一4,000円を下回る価格で販売されています。

また、丸洗いができることを謳っているのは、今回ご紹介したインナーカバーでRay Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバーだけ。

サイズは1種類のみ。

先にご紹介したBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用のMサイズより少し小さめ。

ちなみに、Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用のSサイズ（商品寸法　全長205cm×高さ130mm）は、わたしが乗っているリッターオーバーのネイキッド（BMW RninT Scrambler）とリッターSS（BMW S1000RR）にぴったりサイズなので、Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバーはゴールドウイングや大型のハーレーなど以外には対応可能でしょう。

Ray Leaf バイク インナーカバー 屋内用 室内用 裏起毛 ストレッチ素材 収納バッグ付属 小キズ防止 バイクカバー オートバイカバー 傷つかない (BLACK)

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Ray Leaf

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Black

Ray Leaf バイク インナーカバー 屋内用 室内用 裏起毛 ストレッチ素材 収納バッグ付属 小キズ防止 バイクカバー オートバイカバー 傷つかない (RED)

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Ray Leaf

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Red

どっちが最強？！DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー)とBarrichello（バリチェロ）のインナーカバー

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 と Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用。どっちが最強か、実際に使っているわたしが素材感やサイズ感を詳しくレビューしましょう。

裏地はどちらも同じくらい柔らかい

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2とBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用の裏地はどちらも同じくらいの柔らかさ。

ただし、どちらのバイクカバーも”裏が起毛”と謳っていますが、若干見た目が異なります。

下の写真は、左側がBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用。右側がDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2です。

左側のBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用はフリースのような見た目。一方、右側のDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2はTシャツのような見た目です。

もちろん、どちらも手触りはとても良く、非常に柔らかな素材で作られています。

ただし生地は、Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用 は DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2より感覚値で1.5倍ほどの厚さとなっています。

伸縮性は圧倒的にDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー)

伸縮性は圧倒的にDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2が上。伸縮性が160%は伊達ではありません。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2はバイクに密着するのでBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用 より傷防止効果は高いように感じられました。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2（サイズは1種類のみ）をBMW S1000RR（2023モデル）にかけると次の写真のようにぴったりサイズ。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2（サイズは1種類のみ）をBMW RninT Scramblerにかけると次の写真のようになります。

S1000RRとRninT Scrambleの大きさは次の表の通りです。

	S100RR	RninT Scrambler
全長	2,070mm	2,175mm
全高 （ミラー除く）	1,160mm	1,175mm
全幅 （ミラー除く）	740mm	870mm

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 【伸びるバイク用インナーカバー】 起毛ストレッチ素材

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傷防止効果NO.1？

Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用のサイズ感（ネイキッドとSSはSサイズ？）

Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用（Sサイズ）をBMW S1000RR（2023モデル）にかけると次の写真のようになり、ちょうど良いサイズ感です。

また、Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用（Sサイズ）をBMW RninT Scramblerにかけると次の写真のようになり、こちらもちょうど良いサイズ感でした。

S1000RRとRninT Scrambleの大きさとBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用のサイズは次の表の通りです。

	S100RR	RninT Scrambler
全長	2,070mm	2,175mm
全高 （ミラー除く）	1,160mm	1,175mm
全幅 （ミラー除く）	740mm	870mm

Barrichello(バリチェロ) インナー＆屋内専用 バイクカバー 傷つかない 裏起毛

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Barrichello(バリチェロ)

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S~Lサイズ

バイクへのかけやすさはBarrichello（バリチェロ）

バイクへのかけやすさはBarrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用が圧倒的に上。大きさにゆとりがあるので通常のバイクカバーと同じ感覚でかけることができます。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2はカバーを伸ばしながらかけるので、バイクの前と後ろに数回往復する必要があります。一度にかけようとすると縫い目が裂けてしまう恐れがあるので注意が必要です。

ただし、DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2の方が傷防止効果は高いように感じられましたので、よりバイクの傷を防ぎたいのであればDOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2を選んだ方が良いかもしれません。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 【伸びるバイク用インナーカバー】 起毛ストレッチ素材

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傷防止効果NO.1？

まとめ：バイクカバーでつく傷はインナーカバーで防げる！〜2種類のインナーカバーをレビュー！〜

バイクを守るはずのバイクカバーが原因で、スクリーンやカウルなどに傷がついてしまうことがあります。バイクカバーのつけ外しや、風でバタついた時に擦れるのが原因。

わたしはSSとネイキッドのバイクを所有していますが、どちらのバイクもバイクカバーでつく傷に悩んでいました。しかし、インナーカバーを使うことで悩みが一気に解決。

今回ご紹介したおすすめのインナーカバーは次の4種類。

1. DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) 　ストレッチバイクカバー2
2. Barrichello（バリチェロ）　インナー＆室内専用
3. DAYTONA（デイトナ）　ストレッチインナーハーフカバー
4. Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバー

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2は非常に高い伸縮性が最大の特徴。そのためサイズは1種類でサイズ選びに迷いません。また、バイクにピッタリと密着するので、擦れ傷がつきやすいプラスチック製の外装を多用するSS（スーパースポーツ）やアドベンチャーモデルに特におすすめします。

DOPPELGANGER(ドッペルギャンガー) ストレッチバイクカバー2 【伸びるバイク用インナーカバー】 起毛ストレッチ素材

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SSに特にオススメ！

Barrichello（バリチェロ）インナー＆室内専用は厚めの裏起毛素材が特徴。大きさにゆとりがあるのでバイクにかけたり外したりするのがとても簡単です。S,M,Lの3サイズ展開となっていますので、ご自身のバイクに合ったサイズを選んでください。

Barrichello(バリチェロ) インナー＆屋内専用 バイクカバー 傷つかない 裏起毛

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S~Lサイズ

DAYTONA（デイトナ）　ストレッチインナーハーフカバーは人気商品を多くリリースするDAYTONAのハーフ形状のインナーカバー。ハーフ形状なのでバイクに欠けやすいことはもちろん、タイヤやチェーンなどに接触しないので汚れにくいのが特徴です。

デイトナ(Daytona) ストレッチインナーハーフカバー　裏起毛

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S~Lサイズ

Ray Leaf（レイ リーフ）　裏起毛インナーカバーは今回ご紹介した中で唯一4,000円を下回る販売価格。コスパを重視する人にはピッタリなインナーカバーです。サイズは1種類だけですが、ゴールドウイングや大型のハーレーなど以外には対応可能でしょう。

Ray Leaf バイク インナーカバー 屋内用 室内用 裏起毛 ストレッチ素材 収納バッグ付属 小キズ防止 バイクカバー オートバイカバー 傷つかない (BLACK)

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Black

Ray Leaf バイク インナーカバー 屋内用 室内用 裏起毛 ストレッチ素材 収納バッグ付属 小キズ防止 バイクカバー オートバイカバー 傷つかない (RED)

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Ray Leaf

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Red

では、みなさんの参考になればうれしいです。